CISITALIA

A história da Cisitalia está intimamente ligada à história do início da Porsche durante os difíceis tempos do pós-guerra, seus atores, anos mais tarde, tiveram uma profunda influência na atual indústria automobilística.

No final de 1946, Ferry Porsche reuniu-se em sua casa de Zell am See, na Áustria, com dois velhos amigos da família, um deles era o engenheiro austríaco Rudolf Hruska, que havia trabalhado com Porsche no ano de 1937 e participado muito ativamente no projeto do Volkswagen. O outro era Carlo Abarth, piloto de motos que havia regressado à sua Yugoslávia natal a partir da Áustria antes da guerra, graças à ajuda do cunhado de Ferry Porsche, o Dr. Anton Piëch, cuja secretária Abarth havia se casado.

Quando chegaram à Áustria, o Dr. Ferdinand Porsche e seu genro Anton Piëch, seguiam ainda na prisão, acusados de haver empregado mão de obra escrava judia em suas fábricas.

As vidas de Hruska e Abarth haviam se cruzado no passado, voltando agora a se reencontrar. Conheceram-se na cidade de Merano, no norte da Itália, de onde era originária a família de Abarth, e para onde haviam regressado, fixando sua residência pouco depois de terminar a guerra.

No início de 1945, Hruska esteve em Brescia para negociar a fabricação de peças com o fabricante de automóveis OM, mas não pôde voltar à Stuttgart devido à entrada das tropas aliadas na cidade. Assim, ficou vivendo em Merano, onde fez amizade com Abarth. Quando as autoridades americanas lhes deixaram regressar à Austria para visitar Porsche, entre ambos já haviam decidido que gostariam de ser representantes da Porsche na Itália, embora ainda não tivessem naquele momento produtos para vender.

Hruska e Abarth tinham um sócio comercial na Itália, Piero Dusio, que representaria um papel muito importante no futuro imediato da Porsche.

Dusio era um esportista consumado, havia sido campeão de atletismo e estrela do futebol, mas sua carreira foi interrompida devido a uma lesão. Havia acumulado uma considerável fortuna antes da guerra, em princípio com uma empresa têxtil, e mais tarde com negócios bancários, hotéis e equipamento esportivo que incluía o negócio de bicicletas.

A 2ª Guerra Mundial não diminuiu sua fortuna, pelo contrário, ela aumentou fabricando botas para o exército italiano. Sua empresa de material esportivo se chamava Consorzio Industriale Sportivo Italia, ou de forma abreviada: Cisitalia.

O caráter esportivo de Dusio levou-lhe a ser um entusiasta patrocinador e piloto de automóveis de corridas. Durante a guerra, junto com Dante Giacosa, engenheiro da FIAT, havia projetado uma série de monolugares esportivos CIS com motor Fiat de 1.1 litros e 70 cv, que foram fabricados de forma limitada para a competição. Tiveram grande sucesso nas corridas na mão de pilotos como Bonetto, Nuvolari, Taruffi e Stuck.

Dusio, que sentia paixão pelos modelos de turismo esportivos, também embarcou na fabricação do Coupe Cisitalia 202, projetado por Pininfarina. No entanto, sua ambição maior era criar e produzir um carro de corridas para os Grandes Prêmios que fossem muito superiores a seus rivais.

A casualidade fez com que Tazio Nuvolari, lenda do automobilismo e um dos poucos que havia pilotado os Auto Union do Dr. Porsche nos Grandes Prêmios anteriores à guerra, estivesse buscando um carro para retomar sua carreira esportiva. Um amigo seu que trabalhava na OM, o colocou em contato com Hruska em Merano, e naturalmente, chegaram à conclusão de que Porsche era quem poderia projetar o carro que Nuvolari necessitava, desde que pudessem encontrar alguém que tivesse condições econômicas e pudesse financiar o projeto.

Através de suas amizades, Hruska e Abarth fizeram contato com Dusio e como ele já conhecia Nuvolari, as peças começaram a se encaixar.

Finalmente em 20 de dezembro de 1946, em Kitzbühel na Áustria, chegaram a um acordo Dusio, Hruska, Abarth e o grupo Porsche formado por Ferry, sua irmã Louise Piëch e o engenheiro chefe Karl Rabe. Este último projetaria o carro para os Grandes Prêmios, um esportivo, e inclusive um trator para Dusio, que era o encarregado do financiamento.

Uma parte importante da quantidade de dinheiro inicial aportada por Dusio foi utilizada para o pagamento da fiança exigida para a liberação do Dr. Porsche e Anton Piëch encarcerados em Dijon, iniciando-se desse modo o desenvolvimento pós-guerra da Porsche.

Quando Porsche, com seus 72 anos, pôde regressar a Gmünd em 1947, o projeto do Cisitalia já estava pronto. Ao vê-lo ficou impressionado pelo trabalho de seu filho e seus eficientes colaboradores Karl Rabe, Schmid e Mickl e comentou: “Eu não poderia ter feito melhor, não mudaria uma só porca ou parafuso”.

Ferry Porsche havia contratado como assessor e ligação com o projeto em Turin o Professor Robert Eberan Von Eberhost, pois depois da guerra, Porsche não possuia em Gmünd os meios de produção dos italianos.

Von Eberhost já era conhecido de Ferry, pois este havia trabalhado junto junto com seu pai na Auto Union, onde desenvolveram o Auto Union tipo D.

Durante seus contatos, a relação de Von Eberhost com Abarth foi se deteriorando e acabou em um mal-entendido.

O carro para os Grandes Prêmios de Fórmula 1 satisfazia todas as expectativas de Dusio.

Foi construído com tração nas quatro rodas, com uma transmissão sincronizada de cinco velocidades e motor sobrealimentado, montado no centro. Todas as peças eram de fabricação própria, com exceção dos carburadores Weber.

O Cisitalia era uma obra prima da engenharia, especialmente se consideramos as condições técnicas naqueles tempos, mas infelizmente o projeto veio abaixo quando os aumentos vertiginosos dos custos levaram a Cisitalia à quebra. A queda foi precipitada pela FIAT, um de seus fornecedores, quando interrompeu o crédito à empresa, deixando de fornecer-lhe as peças utilizadas na fabricação do Cisitalia 202, mas no fundo, a verdadeira razão era que a FIAT não via com bons olhos a aliança de Dusio com Porsche.

No início de 1949, Dusio foi à Argentina convidado pelo Presidente Juan Perón, para começar do zero, mas sua estrela já havia se apagado e tampouco pôde seguir adiante.

Em 1953 apresentaram o Cisitalia no Grande Prêmio da Argentina em Buenos Aires, mas não conseguiu se classificar por problemas na transmissão e ruptura de um tubo de óleo. Os únicos dados disponíveis da velocidade máxima do Cisitalia foram registrados quando Clemar Bucci estabeleceu o recorde sul-americano de velocidade em quilômetro lançado, em 233 km/h.

Dusio vendeu o projeto a uma empresa Argentina que acabou também na bancarrota.

Depois de alguns altos e baixos, o carro foi recuperado por um húngaro, Anton von Döry, representante da Porsche e da NSU em Buenos Aires. Finalmente Ferry Porsche o recuperou para o museu Porsche em Sttutgart onde pode ser visitado.

Das cinzas da Cisitalia, surgiu com força a Porsche. O antigo chefe dos mecânicos, Carlo Abarth, criou em 1949 sua própria empresa em Turin, mais tarde voltaria a trabalhar com a Porsche no desenvolvimento do Porsche 356 B Carrera GT Abarth.

Hruska chegou a ser chefe dos engenheiros da Alfa Romeo, e desenvolveu o Alfasud. Von Eberhost trabalhou para os ingleses desenvolvendo o Jorwet Júpiter e o mítico Aston Martin DB3, para regressar mais tarde à Alemanha para a Auto Union como diretor de desenvolvimento.

De uma forma ou outra, todos os que participaram no projeto do Cisitalia, contribuíram com sua experiência e conhecimentos para o desenvolvimento da moderna indústria automobilística europeia.

Do volume inicial de dinheiro inicial investido por Dusio, foi empregado 1.000.000 de francos para pagar a fiança do Professor Porsche e o restante para os gastos iniciais do Cisitalia.

Pouco tempo depois, Porsche foi julgado e declarado inocente, mas os franceses jamais devolveram a fiança.

As decepções sofridas pelo Dr. Porsche e sua injusta prisão em Dijon em uma cela úmida e sem calefação, prejudicaram demais sua saúde e apagaram o seu gênio criador.

Durante a Guerra, Jean Pierre Peugeot havia sido preso várias vezes pelos alemães. Para vingar-se, lançou uma falsa acusação dizendo que Porsche havia empregado mão de obra escrava judia para os nazistas. Além de satifazer seu rancor contra os alemães, conseguia livrar-se de um possível futuro concorrente na fabricação de automóveis.

Curiosamente, em uma ocasião o Dr. Porsche salvou o pescoço de Peugeot quando, depois de ser detido pela temível Gestapo, como consequência de uma sabotagem da fábrica Peugeot pela Resistência, interveio em seu favor, conseguindo sua liberdade.

Uma interpretação política destes fatos é que utilizaram Porsche como bode expiatório para distrair a opinião pública francesa das responsabilidades políticas de Renault, que estava sendo acusado de colaborar com os alemães durante a ocupação.

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