CORD

Errett Lobban Cord comandava a bem-sucedida revendedora de automóveis Moon, em Chicago, nos Estados Unidos, quando foi convidado em 1924 pela Auburn para reestruturá-la e tentar evitar sua falência. O salário anual de 36.000 dólares foi recusado em favor de 20% do lucro que Cord pudesse gerar.

Em menos de um ano Cord já havia adquirido o controle da Auburn. Logo depois foi a vez da Duesenberg, da Lycomming Motors, de algumas empresas de carrocerias, da American Airways (hoje American Airlines), da fábrica de aviões Stinson e de um estaleiro. Começou assim um dos mais emblemáticos impérios da indústria automobilística, responsável pela produção de alguns fantásticos automóveis.

O conglomerado comandado por Cord possuía automóveis nos dois extremos do mercado: do Auburn, entre os mais baratos, aos caríssimos Duesenberg.

Mas faltava um produto intermediário, na faixa dos 4.000 dólares, para concorrer com as propostas da Cadillac e da Marmon. Este mercado era próspero nos anos 20, com muitos novos-ricos preocupados mais com a aparência do que com a tradição de seus automóveis.

Tendo a aparência como chave para as vendas, Cord iniciou o projeto de seu novo modelo. Ele deveria ser baixo, com uma aparência mais esguia e glamorosa - algo diferente de tudo o que já havia sido produzido. Para conseguir este resultado, Cord estava decidido que a única solução seria a tração dianteira.

Poucos se arriscaram nos EUA a utilizar este sistema: Walter Christie no início do século, a Ruxton nos anos 20 e Harry A. Miller e Cornelius Van Ranst, em automóveis de competição.

Para não haver problemas Cord contratou os melhores: Miller, de quem comprou a patente para tração dianteira, e Van Ranst, além de Léon Duray, piloto de Miller. Em cinco meses o protótipo foi produzido. A carroceria ficou a cargo de Al Leamy, chefe do projeto, e John Oswald. O desenho final foi aquele apresentado por Oswald, mas com muitas das idéias de Leamy - a principal delas, a grade do radiador em forma de diedro, copiada pela Chrysler em seu Imperial 1930. Leamy deu ainda ao automóvel o nome: Leamy ano 1929, ou apenas L-29.

A tração dianteira, como previu Cord, possibilitou um perfil baixo à carroceria e aliado ao enorme capô dianteiro, que abrigava um motor de oito cilindros em linha, mais o diferencial e a transmissão, proporcionou a criação de um automóvel realmente diferente de tudo que já fora visto.

O motor era uma versão modificada do que equipava o Auburn 120, com 4.9 litros, desenvolvendo 125 cv. O posicionamento da transmissão à frente do motor e do eixo dianteiro obrigava que as trocas de marcha fossem feitas puxando e virando uma alavanca no painel. A velocidade máxima era de 125 km/h e os preços para os automóveis com carroceria de fábrica estavam entre 3.095 e 3.295 dólares.

Assim como muitos extraordinários veículos, o L-29 foi colocado no mercado no pior momento possível, alguns meses antes da quebra na Bolsa de Nova York.

A falta de dinheiro dos americanos e alguns boatos sobre problemas de manutenção e desempenho acabaram por restringir as vendas do notável veículo. Entre os muitos boatos, dizia-se que o L-29 sofria de falta de tração em condições de pouca aderência e em aclives, em função do deslocamento do centro de gravidade para a traseira, longe das rodas motrizes.

O baixo desempenho também era um problema de veículos desta categoria. Mas não há qualquer comprovação destes problemas em publicações da época, que na verdade elogiaram muito o desempenho do L-29. Quanto à baixa velocidade final, o problema eram as equivocadas relações de marcha escolhidas.

O visual inovador do L-29 seduziu muitos. Os famosos irmãos comediantes da família Marx possuíam quatro destes automóveis. Em uma carta endereçada a fábrica, a única reclamação que um feliz proprietário do novo Cord fez era de que se faziam necessários três policiais para dispersar a multidão que se formava ao redor do carro toda vez que ele estacionava na cidade. O L-29 realmente alcançou seu objetivo de ser diferente.

Contudo, nem o aumento da capacidade do motor para 5.3 litros, a elevação da potência para 132 cv e a diminuição nos preços foram suficientes para sustentar as vendas do L-29. A produção cessou em dezembro de 1932, com apenas 5.300 exemplares fabricados. Parecia encerrada a vida de mais uma marca de automóveis nos Estados Unidos, mas uma série de eventos - daqueles que só o acaso poderia criar - acabou por gerar um novo modelo Cord, um automóvel incomparável e único.

O primeiro destes fatores foi justamente o fracasso do L-29, pois se este tivesse sido um sucesso, certamente surgiriam modelos L-30, L-31, etc. Um segundo fator foi a crise de 1929 e a grande recessão que se abateu sobre a América nos anos 30, surgindo a necessidade de se produzirem automóveis mais baratos e acessíveis.

O último destes fatores foi a saída do projetista-chefe da Duesenberg, Gordon Buherig, para a General Motors em 1933. Nos primeiros meses de trabalho naquela empresa Harl Earl, projetista-chefe da GM, impôs um desafio a seus funcionários, divididos em equipes. Um concurso interno foi organizado para escolher o melhor projeto e os vencedores ganhariam uma viagem a Chicago.

Buherig havia projetado para seu uso pessoal uma carroceria especial sobre um Ford 1929, que ele sempre fez questão de manter em condições impecáveis. Uma das dificuldades que encontrava era manter limpo o motor, pois este estava sempre sujo em função da necessidade da entrada de ar para o radiador. O novo automóvel que Buherig projetaria para o concurso deveria resolver este problema, mantendo o motor protegido, sem contato com o exterior, deslocando o radiador. Era o surgimento de um dos desenhos mais originais já criados.

Logo Buherig retornava à Duesenberg, com a missão de projetar um novo modelo mais barato, algo que seria como a La Salle era para a Cadillac. Ele então sugeriu o desenho apresentado para o concurso. Na verdade, o grande destaque do desenho não era o motor sempre limpo, mas a originalidade da frente do automóvel. Afinal, não era mais preciso construir a frente a partir do radiador.

Um protótipo foi produzido, pouco antes do projeto ser interrompido para Buherig remodelar a linha Auburn 34/35. Depois desta emergência o projeto foi retomado com outro objetivo, a construção de um novo Cord, equipado com motor V8 de 4.7 litros e 125 cv, desenvolvido pela Lycomming e com tração dianteira.

A decisão de colocar em produção o novo modelo foi tomada tarde demais, a apenas quatro meses dos principais salões. Para passar de um modelo de pré-série para uma produção de 100 unidades (mínimo exigido pelas organizações) neste exíguo tempo, muito foi deixado de lado, inclusive a transmissão. Ou seja, os modelos expostos não rodavam.

Das 100 unidades necessárias foram construídas - segundo os mais otimistas - apenas 29, montadas praticamente à mão. Mesmo assim foram aceitas no Salão de New York de 1936 e o novo Cord, batizado de 810 (data do lançamento, oito de outubro), foi a sensação. O desenho era inovador e a frente não possuía grade, sendo apelidada de ‘nariz de caixão’ (coffin-nose). A entrada de ar era feita por aberturas em forma de veneziana que se estendiam por toda a lateral do capô, pois a ideia dos radiadores externos fora abandonada. Em razão da sua baixa altura, não existia a necessidade de estribos laterais, o que melhorava ainda mais sua aparência.

Várias eram as inovações apresentadas. Em primeiro lugar os faróis escamoteáveis, ideia copiada do farol de aterrissagem de um avião Stinson. A lanterna traseira, incorporada à carroceria, possuía controle de intensidade da luz do painel, que possuía desenho inspirado nos painéis dos aviões. Ainda, limpador de para-brisa com duas velocidades e tampa do tanque de combustível protegida por uma portinhola.

O desenho do 810 era tão diferente que Gordon Buherig patenteou-o. Ele estava 10, senão 20 anos, à frente de seu tempo.

Alguns dizem que este desenho tão original e próximo daquilo que foi inicialmente imaginado pelo projetista só foi possível porque o 810 foi desenvolvido sem qualquer interferência dos burocratas da empresa, seguindo um lema que Errett Lobban Cord sempre dizia a seus projetistas: “Vocês sonham, eu construo”.

Em 1935 a denominação passava a 812 e um melhoramento importante era incorporado ao motor: um compressor centrífugo Schwitzer-Cummins, que elevava a potência de 125 para 170 cv, com a velocidade máxima passando dos 160 km/h.

Um desempenho muito bom, tanto que a propaganda dos modelos sobrealimentados ressaltava: “Quem ultrapassa um Cord sabe que só o faz com a permissão do motorista do Cord”.

Pouco depois era introduzida uma nova carroceria, Custom, nas duas versões de acabamento já conhecidas - Westchester e Beverly. Esta nova carroceria era maior e mais larga, possuía oito em vez de sete entradas horizontais na dianteira e também um porta-malas maior. Foram ainda construídas três unidades coupe, algumas com segundo banco retrátil (o chamado ‘banco da sogra’) e outras com os estepes nos para-lamas. E ainda um protótipo de limusine.

A produção da série 810/812 cessou em 1937, com apenas 2.322 unidades produzidas, mas a carroceria não desapareceu completamente. As não utilizadas foram vendidas à Hupmobile, que as empregou num modelo chamado Hupp Skylark. Depois foi a vez da Graham tentar, lançando o modelo Hollywood. Em 1951 o 810 voltou à cena, em uma exposição a ele dedicada realizada pelo Museu Metropolitano de Arte Moderna, em New York.

Uma história interessante é contada por Alex Tremulis, engenheiro que trabalhou no projeto e que, alguns anos mais tarde, projetaria o Tucker. Certa vez, ele e Ab Jenkins (piloto de provas que bateu vários recordes utilizando automóveis das indústrias de Cord) resolveram descobrir o quão aerodinâmico era o desenho do modelo 812 sedan. Em uma estrada, a cerca de 130 km/h, Jenkins soltou o volante e então passaram a controlar o automóvel apenas levantando e abaixando os faróis.

Verdade? Nunca se saberá, mas o que se pode afirmar com certeza é que, mesmo tendo produzido apenas dois modelos, a Cord jamais será esquecida por todos os apaixonados pelo antigomobilismo.

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