1978 - GURGEL XAVANTE X-12

Vamos lembrar de uma criação genuinamente brasileira, nascida da criatividade de um engenheiro que sonhava construir uma indústria automobilística nacional. Estamos falando do Gurgel Xavante X-12 de 1978, um utilitário compacto de concepção bastante particular, desenvolvido para enfrentar terrenos difíceis e demonstrar que a engenharia brasileira poderia encontrar soluções próprias para os desafios da mobilidade fora de estrada.

A história do modelo está diretamente ligada a João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, engenheiro formado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, que fundou a Gurgel Motores S/A em 1º de setembro de 1969. Sua proposta era desenvolver veículos nacionais utilizando componentes mecânicos de grande disponibilidade no mercado brasileiro, mas combinados com soluções construtivas originais. Depois de experiências com pequenos veículos e utilitários, a empresa apresentou a família Xavante, cujo desenvolvimento culminaria nos modelos X-10 e X-12.

O X-12 surgiu em 1975, como um veículo desenvolvido para atender a exigências mais rigorosas de utilização fora de estrada, inclusive aquelas apresentadas pelas Forças Armadas brasileiras. Em relação ao X-10, recebeu carroceria redesenhada, maior autonomia, reforços estruturais e melhores ângulos de ataque e saída. Seu projeto não representava simplesmente uma atualização estética: tratava-se de um utilitário com características próprias, concebido para operar em regiões rurais, instalações industriais, áreas de reflorestamento e terrenos de difícil acesso.

A carroceria era construída em fibra de vidro reforçada com resina, material que oferecia resistência à corrosão e permitia produzir formas complexas sem recorrer à tradicional estampagem de chapas metálicas. A estrutura utilizava o sistema patenteado pela Gurgel com o nome de Plasteel, que combinava uma estrutura de aço tubular com revestimento plástico reforçado, buscando elevada resistência estrutural e baixo peso.

Em 1978, o X-12 já apresentava uma identidade visual consolidada. Suas formas eram geométricas e funcionais, com para-lamas destacados, para-choques integrados à carroceria, capô dianteiro elevado e faróis circulares protegidos por pequenas grades. A configuração convencional utilizava capota de lona removível, enquanto a versão X-12 TR oferecia teto rígido de fibra de vidro, introduzido em 1976. Essa alternativa proporcionava maior proteção contra as intempéries e ampliava a versatilidade do utilitário.

O interior acompanhava a proposta utilitária. O painel era simples, com instrumentação essencial, comandos de fácil acesso e acabamento resistente. Os bancos dianteiros individuais apresentavam construção funcional, enquanto a acomodação traseira permitia transportar passageiros ou equipamentos, conforme a configuração. A capota de lona podia ser removida, proporcionando uma experiência de condução aberta, especialmente interessante em trilhas e regiões de clima quente. Na versão TR, o teto rígido ampliava a proteção e o conforto de utilização.

A mecânica recorria a componentes Volkswagen, uma escolha estratégica que facilitava a manutenção e o fornecimento de peças. O motor era um quatro-cilindros boxer de 1.584 cm³, refrigerado a ar e instalado longitudinalmente na traseira, alimentado por carburador. Dependendo da configuração e do combustível, desenvolvia aproximadamente 53 cv com gasolina ou 56 cv com álcool. A transmissão manual de 4 velocidades enviava a potência às rodas traseiras. A relação final do diferencial, mais curta que a utilizada no Fusca 1600, favorecia a capacidade de transposição de obstáculos e a condução em terrenos acidentados.

Um dos aspectos mais interessantes do projeto era o sistema Selectraction, desenvolvido e patenteado por João Gurgel. Como o X-12 não utilizava tração nas quatro rodas, a empresa criou um recurso para melhorar sua capacidade de progressão em terrenos de baixa aderência. O dispositivo permitia atuar individualmente sobre as rodas traseiras, freando aquela que estivesse patinando e favorecendo a transferência de torque para a roda com maior aderência. Era uma solução engenhosa, que procurava aproximar a capacidade de transposição do veículo daquela oferecida por utilitários com diferencial bloqueável, sem a complexidade de uma transmissão 4x4 convencional.

O chassi Plasteel, a distribuição de peso proporcionada pelo motor traseiro e os bons ângulos de entrada e saída completavam o conjunto. O X-12 apresentava ângulo de ataque de aproximadamente 56 graus e ângulo de saída de 34 graus, números bastante interessantes para um veículo de suas dimensões. Na configuração original, a velocidade máxima ficava próxima de 108 km/h, evidenciando que sua prioridade não era o desempenho em estradas pavimentadas, mas a capacidade de superar obstáculos e continuar avançando onde automóveis convencionais encontrariam dificuldades.

Em 1978, a linha também recebeu a interessante versão X-12 E, que incorporava modificações voltadas à economia de combustível e pequenas atualizações de carroceria. Entre os detalhes estavam novas lanternas traseiras derivadas das utilizadas no Chevrolet Chevette, alterações na tampa do motor, melhorias no mecanismo de abertura da capota e cintos de segurança de três pontos. Paralelamente, a versão TR continuava oferecendo o teto rígido. Essas diferentes configurações demonstravam a preocupação da Gurgel em atender a públicos e aplicações variados.

A importância comercial do X-12 foi considerável para um fabricante independente brasileiro. Em 1977 e 1978, a Gurgel ampliou sua presença no mercado nacional e nas exportações, chegando a destinar aproximadamente um quarto de sua produção ao exterior. O X-12 tornou-se o principal produto da linha de montagem e conquistou espaço entre empresas, órgãos públicos, propriedades rurais e unidades militares. A família permaneceu em produção até 1995, passando por diversas atualizações e recebendo, a partir de 1989, o nome Tocantins.

O Gurgel Xavante X-12 de 1978 é um exemplo particularmente interessante da criatividade industrial brasileira. Em vez de simplesmente reproduzir a arquitetura dos tradicionais jipes 4x4, João Gurgel desenvolveu um utilitário compacto, com estrutura própria, carroceria de fibra de vidro, mecânica Volkswagen e um sistema de tração auxiliar bastante original. Um automóvel que traduzia a personalidade de seu criador e demonstrava que a engenharia nacional tinha capacidade para desenvolver soluções próprias, adaptadas às condições e necessidades do Brasil.