Notícias

Se você é um executivo automotivo responsável por vendas e marketing, como eleva o perfil da empresa quando não pode fazer publicidade? Essa foi a situação enfrentada por Bob Lutz em 1974, quando tentava substituir o importador independente Max Hoffman nos Estados Unidos por uma subsidiária de vendas pertencente à BMW. Havia processos em andamento, mas até que a questão fosse resolvida, Hoffman detinha os direitos exclusivos de publicidade e venda de veículos BMW nos EUA. No entanto, nada no contrato impedia a BMW de competir em corridas no país ou de divulgar seus sucessos nas pistas.

Lutz acreditava firmemente no valor do automobilismo como ferramenta de marketing, algo que a Porsche já explorava há anos. “Naquela época, a Porsche não tinha um orçamento publicitário, mas ainda assim tinha uma imagem premium e vendas em crescimento tanto nos EUA quanto na Europa”, disse Lutz. “O reconhecimento da marca Porsche baseava-se inteiramente na participação oficial da fábrica no automobilismo”.

A BMW já tinha uma herança impecável nas corridas desde a década de 1920, mas não estava competindo ativamente quando Lutz entrou para o conselho da empresa no início de 1972. Equipes como Alpina e Schnitzer venciam corridas com o BMW 2002 e o BMW 2800 CS, mas a BMW não obtinha nenhum benefício de marketing com o sucesso de seus carros.

Lutz convenceu seus colegas do conselho da BMW AG a aprovar um novo esforço no automobilismo, e a BMW Motorsport foi oficialmente fundada em 24 de maio de 1972. Sob a liderança de Jochen Neerpasch, a equipe fez sua estreia de alto nível no Campeonato Europeu de Carros de Turismo (ETCC) em 1973.

A Alpina havia desenvolvido uma versão mais leve do grande coupé da BMW, mas não tinha capacidade para construir as 1.000 unidades necessárias para homologação no Grupo 2. Lutz garantiu que o 3.0 CSL fosse produzido, e o carro de corrida, mais leve e potente, enfrentou os Ford Capri e Porsche Carrera RSR de fábrica.

A Alpina começou a temporada com duas vitórias, e a BMW Motorsport seguiu com mais quatro. No primeiro ano de competições da BMW Motorsport, a BMW conquistou o título de construtores do ETCC, enquanto Toine Hezemans, da Alpina, levou o troféu de pilotos.

“Para mim, a temporada de 1973 foi provavelmente a melhor da história dos carros de turismo”, disse Neerpasch. “Mas não pudemos manter esse nível alto porque, em 1974, começou a crise energética na Europa. Para um fabricante de automóveis, vencer corridas naquele momento era contraproducente. Precisávamos buscar alternativas, e as encontramos nos Estados Unidos. A BMW estava assumindo o controle das operações de Max Hoffman, e essa foi a razão pela qual fomos para os EUA”.

Lutz deixou a BMW e aceitou um cargo na Ford Europa no final de julho de 1974, mas seu sucessor, Hans-Erdmann Schönbeck, levou o plano adiante. Enquanto a equipe jurídica da BMW trabalhava para liberar o mercado norte-americano do controle de Hoffman, a equipe de corridas desenvolvia o 3.0 CSL para transformá-lo no hoje lendário ‘Batmóvel’ do Grupo 4, com 435 cv de potência, pronto para enfrentar a Porsche na altamente competitiva classe GT da International Motor Sports Association (IMSA) na América do Norte.

Neerpasch e seus ‘cowboys’ - os engenheiros Martin Braungart e Rainer Bratenstein, seis técnicos e o piloto Hans-Joachim Stuck - estabeleceram sua base em Hueytown, Alabama, em um espaço alugado da equipe de NASCAR de Bobby Allison. Lá, prepararam dois CSL para a primeira corrida da temporada da IMSA de 1975, em Daytona, com a inscrição ‘Bavarian Motor Works’ no topo de cada para-brisa, para dissipar a crença generalizada de que BMW significava ‘British Motor Works’.

Ambos os CSL abandonaram a prova antes do fim das 24 Horas de Daytona, mas a BMW Motorsport deixou uma impressão positiva com seu esquema de pintura tricolor e sua imagem de azarão contra os Porsches. “Acho que fizemos amigos”, disse Neerpasch com um sorriso. “Tivemos a sensação de que o público das corridas gostava do que estávamos fazendo e se tornou fã da BMW”.

O público também simpatizou com o quarteto internacional de pilotos de Neerpasch: o alemão Hans Stuck, o inglês Brian Redman, o sueco Ronnie Peterson e o norte-americano Sam Posey. “Todos eram incríveis”, disse Carla Harman, uma das primeiras colaboradores da BMW América do Norte, que se tornou responsável pelas relações públicas da equipe.

Stuck, em especial, tornou-se o queridinho dos fãs por seu estilo de pilotagem agressivo, deslizando o eixo traseiro, e por sua personalidade vibrante. “Ele está sempre rindo e parece dirigir apenas pelo puro prazer, em vez de alguma necessidade sombria”, disse Posey. “E então tem o iodelei!” De fato, o iodelei (o canto tradicional alpino, comum nos Alpes da Baviera) de Stuck logo se tornaria uma característica constante nos pódios da IMSA, começando na corrida seguinte.

No dia 15 de março de 1975, a disputa judicial da BMW com Hoffman finalmente foi resolvida. Uma semana depois, a BMW Motorsport chegou a Sebring para a segunda corrida da temporada da IMSA, a primeira representando a recém-criada subsidiária BMW América do Norte.

Após os abandonos dos CSL em Daytona, Neerpasch instruiu Stuck e Posey, no carro #24, a pilotarem o mais rápido possível para ‘forçar os Porsches ao limite’, enquanto Redman e o substituto de última hora de Peterson, o australiano Alan Moffat, conduziam o carro #25 a um ritmo mais conservador. A estratégia funcionou: o CSL de Stuck/Posey obrigou o Porsche líder a abandonar antes que seu próprio motor falhasse. O CSL #25, com Redman ao volante durante a noite e enfrentando problemas no alternador, manteve-se firme até a vitória.

A BMW Motorsport conquistaria cinco vitórias naquela temporada, com destaque para um espetacular 1-2 em Riverside, na presença do presidente do conselho da BMW, Eberhard von Kuenheim, e do chefe de vendas Schönbeck. “O Sr. von Kuenheim nunca assistia a corridas, mas estava lá porque, no dia seguinte, aconteceria a primeira reunião da BMW América do Norte”, lembrou Neerpasch. “Acho que ele não era um homem do automobilismo, mas, quando viu a corrida, passou as seis horas em pé sobre um tambor de combustível observando a pista”.

Anúncios de página inteira em jornais e revistas dos EUA destacaram o feito da BMW, acompanhados por um novo slogan que proclamava a marca como ‘The Ultimate Driving Machine’ (A Máquina de Dirigir Definitiva). O campeonato IMSA GT de 1975 acabou nas mãos da Porsche e de Peter Gregg, mas a BMW Motorsport havia deixado sua marca. Finalmente, o público em geral sabia que BMW não significava British, mas sim Bavarian Motor Works.

Para um olhar mais detalhado sobre a vitória em Sebring e o restante da temporada de 1975, confira o documentário Go Like Schnell abaixo.