2023 - AUDI RS Q E-TRON E2

Em março de 2022, o Audi RS Q e-tron venceu o seu primeiro rally do deserto em Abu Dhabi. Agora já está pronta a próxima evolução: o inovador protótipo se apresenta com importantes melhorias para o Rally do Marrocos 2022 e o Rally Dakar 2023. A carroceria, redesenhada completamente, conta com uma aerodinâmica otimizada e contribui de forma significativa para reduzir o peso e rebaixar o centro de gravidade do veículo. A nova estratégia de funcionamento melhora ainda mais a eficiência do powertrain elétrico. No habitáculo, quando é necessário substituir uma roda, o condutor e o copiloto se beneficiam de um manejo mais simples. Após estas melhorias, o RS Q e-tron leva agora as siglas E2, em homenagem e lembrança do lendário Audi Sport quattro em sua fase final de desenvolvimento para os rallys do Grupo B nos anos 80.
Segunda fase do programa de desenvolvimento
“Estreamos com sucesso no Dakar com o Audi RS Q e-tron, e inclusive conseguimos nossas primeiras vitórias de etapa em uma divisão do automobilismo que é nova para nós”, declara Rolf Michl, Diretor de Audi Sport GmbH e responsável de competição na Audi. “Toda a equipe está trabalhando de forma excelente e na mesma direção. Como é habitual em uma fase tão inicial do desenvolvimento, os pilotos, copilotos e técnicos entraram rapidamente em um acordo sobre os próximos objetivos. O resultado é o RS Q e-tron E2”. Na segunda fase do programa de desenvolvimento, a equipe Audi Sport se preparará para o Rally Dakar 2023 competindo com o novo protótipo no Marrocos no próximo mês de outubro.
Nova carroceria: eficaz contra o ar, leve na areia
“A carroceria do Audi RS Q e-tron E2 não conserva uma só peça do seu antecessor”, afirma Axel Löffler, responsável pelo design do RS Q e-tron. Para cumprir com as dimensões interiores prescritas pela norma, o habitáculo, que antes estava em uma posição muito elevada em relação à altura do teto, agora é significativamente mais largo. Também foram redesenhados os capôs dianteiro e traseiro. “Removemos a parte inferior do capô traseiro à esquerda e à direita dos pilares B; uma solução que, junto com a otimização das camadas de tecido dos materiais compostos, nos permite reduzir o peso”, explica Löffler. Os protótipos da classe T1U deverão aumentar seu peso mínimo de 2.000 para 2.100 kg. Uma vez que a primeira geração do RS Q e-tron já superava o peso mínimo, era necessário economizar várias dezenas de quilos. Uma medida que é acompanhada pelo rebaixamento do centro de gravidade.
O conceito aerodinâmico da carroceria na zona que compreende a parte inferior dos respectivos capôs é completamente novo. Esta seção lembra de certo modo a forma do casco de um barco: seu ponto mais largo se encontra à altura do habitáculo, enquanto que a carroceria se estreita de forma considerável para parte dianteira e a traseira. Também se dispensa a parte das proteções que se encontravam atrás das rodas dianteiras e formavam a transição para a tampa traseira, uma estrutura que internamente era conhecida como ‘pata de elefante’.
Como resultado, os projetistas economizaram mais peso e otimizaram o fluxo do ar. “A aerodinâmica é um aspecto que tampouco deve ser subestimado no deserto”, acrescenta Löffler. Embora as novas dimensões do habitáculo tornem a seção transversal da carroceria maior e, portanto, menos favorável, a resistência aerodinâmica total - o produto do coeficiente aerodinâmico e a superfície frontal - foram reduzidos em torno de 15%. Isso não altera a velocidade máxima do protótipo, que continua sendo limitada a 170 km/h, segundo indica o regulamento.
No entanto, a melhoria do fluxo de ar oferece uma grande vantagem: “reduz ainda mais as necessidades de energia do carro de propulsão elétrica”, explica Löffler. “Realizamos os cálculos aerodinâmicos utilizando integralmente a dinâmica dos fluidos computacional (CFD)”. Estas simulações por computador substituem o laborioso trabalho no túnel de vento com resultados muito precisos.
Ainda mais respeitoso com o meio ambiente: gestão otimizada da energia
O sistema de propulsão do Audi RS Q e-tron E2 é integrado por um conversor de energia formado por um motor a combustão interna e um gerador, uma bateria de alta voltagem e dois motores elétricos situados um em cada eixo. Na gestão da energia de um powertrain tão sofisticado, o sistema de controle eletrônico desempenha um papel crucial, que já demonstrou sua eficácia em competição.
Os maiores desafios surgiram em casos extremos. No Rally Dakar, por exemplo, a Audi detectou situações onde se produziam excessos de potência de curta duração quando as rodas tinham menos contato com o solo, como nos saltos ou ao rodar sobre terrenos irregulares. Os comissários da Federação Mundial de Automobilismo (FIA) impõem sanções esportivas quando se supera o limite de 2 quilojoules de excesso de energia. “Como modo de comparação, nessa situação flui mais de cem vezes a quantidade de energia por segundo que estabelece o limite permitido”, explica Florian Semlinger, engenheiro de desenvolvimento de software integrado, aplicação e banco de testes. “Poderíamos ter optado pelo mais fácil e simplesmente fixar nosso limite vários quilowatts mais baixo, mas isso teria significado desvantagens de desempenho. Por isso, decidimos realizar diversos ajustes nos controladores de potência”. Agora, o software recalcula em milissegundos dois limites individuais, um para cada motor. Como resultado, o sistema funciona com precisão dentro dos limites permitidos.
Os denominados ‘consumidores auxiliares” também se beneficiam de um controle otimizado. A servobomba, a bomba do sistema de ar-condicionado e os ventiladores têm um impacto mensurável no balanço energético. No transcurso da temporada da estreia do carro em 2022, a equipe de rallys da Audi e Q Motorsport adquiriu uma valiosa experiência que permite uma avaliação mais precisa. Por exemplo, o sistema de ar-condicionado: quando funciona de forma constante em sua potência máxima, pode até provocar o congelamento do fluido refrigerante, de modo que a partir de agora funcionará em modo intermitente. Desta forma se economiza energia e a temperatura no habitáculo apenas oscila ligeiramente, mesmo durante períodos de condução prolongados. Também foi otimizada a estratégia de funcionamento dos ventiladores e a servobomba. Por exemplo, agora estes sistemas podem ser regulados de forma independente para cargas mais baixas nas etapas de conexão em relação às especiais.
Manejo simplificado: facilidade de uso no habitáculo e ao trocar as rodas
Os pilotos da Audi, Mattias Ekström/Emil Bergkvist, Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger e Carlos Sainz/Lucas Cruz, já estão contando os dias que faltam para estrear seus novos postos de trabalho. As telas continuam estando no campo de visão do condutor, situadas no console central seguindo a configuração habitual; e também foi mantido o painel central, com seus 24 interruptores. No entanto, os engenheiros reestruturaram as telas e os controles. “A totalidade das funções disponíveis podem criar confusão. Agora, pela primeira vez o condutor e o copiloto podem escolher entre quatro menus através de um comando de controle giratório”, explica Florian Semlinger.
O menu ‘Stage’ integra todas aquelas funções relevantes para a condução durante a corrida, como o limitador de velocidade nos trechos limitados e o air jack. Por sua parte, o menu ‘Road’ contém funções que costumam ser demandadas nas etapas de conexão, como os intermitentes e a câmera de visão traseira. A opção ‘Error’ permite detectar, categorizar e catalogar os possíveis avisos de falha, enquanto que a seção ‘Settings’ inclui tudo aquilo que é útil para a equipe de engenheiros durante as etapas ou assim que o carro chega ao intervalo, como as temperaturas de funcionamento detalhadas dos distintos sistemas.
As equipes de piloto e copiloto também podem trabalhar de uma forma muito mais simples no caso de furar um pneu. Os novos componentes da carroceria, facilmente removíveis, substituem as pesadas tampas das rodas de estepe situadas nos flancos utilizadas até agora. E as novas rodas Rotiform de dez raios são mais fáceis de manejar, o que permite completar as trocas de roda de maneira mais rápida e com maior segurança.
“Combinamos todas as lições importantes em muito pouco tempo. O resultado de nossas ideias é a evolução E2”, afirma Uwe Breuling, responsável de Operações de Veículos da Audi Sport. “O trabalho e a determinação de nossa equipe de desenvolvimento nos preparou perfeitamente para nosso segundo Rally Dakar”.
Após os testes iniciais dirigidos pelo engenheiro espanhol Arnau Niubó Bosch, responsável de Engenharia de Testes, a Audi Sport apresentou o RS Q e-tron E2 em Neuburg an der Donau hoje, 1º de setembro. De 1 a 6 de outubro, o novo protótipo será testado pela primeira vez em competição no Rally do Marrocos. As três duplas de pilotos da Audi disputarão a prova que começa e termina em Agadir, no sudoeste do Marrocos.