Carros

Em uma era de ouro para os automóveis esportivos italianos, quando Ferrari e Maserati ditavam as regras do luxo sobre rodas, surgiu o Iso Grifo como uma rebelião elegante e transatlântica. Produzido pela Iso Autoveicoli S.p.A. entre 1965 e 1974, esse grand tourer de luxo combinava o design refinado de Giorgetto Giugiaro, da Bertone, com a engenharia robusta de Giotto Bizzarrini e a potência bruta de motores Chevrolet V8 americanos. Com apenas 412 unidades fabricadas, o Grifo não foi apenas um carro, mas um símbolo de ambição italiana misturada à confiabilidade yankee, competindo diretamente com ícones como a Ferrari Daytona. No entanto, sua história é marcada por disputas, inovações e o impacto devastador da crise do petróleo de 1973. E no centro dessa narrativa, o modelo de 1971 representa o ápice de refinamento, com a introdução da Série II e versões raras como o Targa, que elevavam o Grifo a um patamar de exclusividade absoluta.

A saga do Iso Grifo remonta aos anos 1950, quando Renzo Rivolta, um industrial italiano que começou fabricando refrigeradores sob a marca Isothermos, diversificou seus negócios para o setor automotivo. Após o sucesso com scooters e o licenciado BMW Isetta - que vendeu mais de 160 mil unidades na Itália -, Rivolta sonhava em criar um carro de luxo acessível e confiável, frustrado com as limitações dos GTs europeus da época. Em 1962, lançou o Iso Rivolta IR 300, um coupé de quatro lugares projetado pela Bertone, equipado com um motor V8 Chevrolet 327 de 5.4 litros e 300 cv, acoplado a uma transmissão manual Borg-Warner de 4 velocidades. Esse modelo pavimentou o caminho para o Grifo, apresentado como protótipo no Salão de Turin de 1963 sob o nome A3/L (Lusso, para luxo). Projetado para ser um esportivo de duas portas, o Grifo visava o mercado de gran turismos, com um chassi de aço prensado, suspensão independente e freios a disco, capaz de atingir 275 km/h.

A produção em série começou em 1965, na fábrica de Bresso, perto de Milão, mas não sem controvérsias. A parceria com Bizzarrini - ex-Ferrari e criador do Lamborghini 3500 GTL - azedou rapidamente devido a disputas sobre o uso do nome ‘Grifo’. Isso levou à criação paralela do Bizzarrini A3/C de competição, enquanto a Iso continuou com o Grifo GL de rua. O modelo inicial usava o Chevrolet 327 small-block, permitindo acelerações furiosas - 110 km/h em primeira marcha - e um consumo que, embora alto, era compensado pela suavidade americana. Em 1966, surgiu a variante Targa, com teto removível em duas seções fornecido pela Carrozzeria Pavesi, mas apenas 14 unidades da Série I e quatro da Série II foram produzidas, tornando-a uma joia rara para colecionadores.

Foi em 1970-1971 que o Grifo atingiu seu auge com a Série II, uma atualização estética e mecânica que refinou o design original e ampliou as opções de motor. O nariz do carro ganhou linhas mais aerodinâmicas, com faróis escondidos (hide-away headlights) e um visual mais agressivo, projetado para melhorar a estabilidade em alta velocidade. Em 1971, modelos como o IR-9 ‘Can Am’ adotaram o colossal Chevrolet 454 big-block de 7.4 litros, entregando até 435 cv e uma velocidade máxima superior a 265 km/h - uma besta inspirada nas corridas Can-Am, com tração traseira e transmissão manual ZF de 5 velocidades. Mas o destaque de 1971 vai para as variantes Targa da Série II, das quais apenas quatro saíram da fábrica. Um exemplo icônico é o chassi GL 140350, completado em 4 de julho de 1971 e registrado em Aachen, Alemanha, em 30 de julho do mesmo ano. Vendido através do distribuidor Sonntag, de Koblenz, esse Grifo Targa equipava o V8 Chevrolet 5.7 litros de 300 cv, chassi reforçado e relação de diferencial de 3.31:1, com rodas de magnésio Campagnolo e interior em couro branco contrastante. Passou por mãos alemãs e americanas, sendo restaurado meticulosamente e leiloado pela RM Sotheby’s em 2023, destacando sua raridade: um de apenas dois com transmissão automática de 3 velocidades, exportado para os EUA e adquirido em 2010 por um colecionador que o manteve por mais de 25 anos.

O ano de 1971 também marcou a transição para motores Ford devido a desentendimentos com a General Motors, que exigia pagamento adiantado pelos V8s. Em 1972, o IR-8 introduziu o Ford Boss 351 small-block de 5.8 litros e 325 cv, com scoop no capô mais alto, marcando o fim da era Chevrolet. Mas o Grifo de 1971 encapsulava o melhor dos dois mundos: a potência americana com o charme italiano, influenciando a cultura pop e aparecendo em filmes como referências de glamour. No entanto, a crise do petróleo de 1973, que disparou os preços do combustível, foi fatal para motores de grande cilindrada. As vendas caíram drasticamente, e a Iso, já pressionada por custos altos, faliu em 1974. Piero Rivolta, filho de Renzo, tentou reviver a marca com parcerias como a ORSA para o Iso Spring, mas o Grifo foi o último suspiro automotivo da empresa original.

Hoje, quase 50 anos após seu pico em 1971, o Iso Grifo é um tesouro para entusiastas. Com valores em leilões ultrapassando 500 mil dólares para exemplares bem preservados - como o Targa de 1971 vendido recentemente -, ele simboliza a efêmera glória dos grand tourers pré-crise. Em 2025, com o renascimento parcial da Iso Rivolta através de modelos como o GTZ em parceria com a Zagato e Chevrolet, o legado do Grifo de 1971 nos lembra como um carro pode unir continentes e eras: um hífen perfeito entre o muscle car americano e o design italiano, eternizado na raridade de seus quatro Targas Série II.