Carros

A mobilidade elétrica não é novidade para a Opel, um fabricante que desenvolveu diferentes conceitos já na segunda metade do século XX, em uma corrida que terminou no premiado Opel Ampera-e de 2016. No entanto, até alcançar este ponto alto, a empresa se engajou em uma missão de engenharia que aportou grandes avanços ao carro elétrico. Hoje nos concentramos em um capítulo específico da história da marca alemã que ocorreu na década de 1990, o programa Opel Impuls.

Há apenas alguns meses contamos aqui a história do Elektro Opel GT, o primeiro carro 100% elétrico da empresa. Inclusive, antes da chegada do Opel GT elétrico em 1971, o fabricante já havia experimentado o Kadett B Stir-Lec 1 em 1968, um protótipo eletrificado equipado com 14 baterias que também contava com um motor a combustão Stirling que atuava como um extensor de autonomia, uma tecnologia que algumas marcas continuam implementando atualmente.

Depois destes dois modelos, a marca de Rüsselsheim se atreveu a ir um passo além e implementou o programa Opel Impuls em 1990. Este programa tinha como objetivo a pesquisa da eletromobilidade baseada em carros de produção já existentes. Este princípio teórico levou os engenheiros a escolherem o Opel Kadett E (1984-1991) como a base de um protótipo que se moveria utilizando somente eletricidade.

O Opel Impuls I, ou Opel Kadett Impuls, era conhecido também como ‘Der Elektro-Kadett’, como mostrava impresso em suas portas dianteiras. Era baseado em um Kadett E de três portas, que havia sido despojado de toda sua parte mecânica e no lugar havia sido instalado um motor elétrico de corrente contínua de 16 kW (21.5 cv), que era alimentado através de uma bateria de níquel-cádmio com um eletrólito líquido e um peso total de 310 quilos.

Este pesado e pouco potente conjunto permitia ao Impuls I rodar até 80 quilômetros sem a necessidade de recarregar sua bateria. Além disso, sua velocidade máxima havia sido fixada em 100 km/h, enquanto que já oferecia alguns avanços técnicos como a recuperação de energia através frenagem e retenção. Foi desenvolvido em colaboração com a SAFT, um fabricante de baterias, e a RWE Energie AG, uma empresa elétrica.

Em termos de design, o Kadett Impuls passava despercebido, já que o protótipo mostrava apenas alguns adesivos nas portas e na tampa do porta-malas, o para-choque traseiro havia sido modificado para cobrir a ausência do sistema de escape tradicional e o ponto de recarga através do qual alimentava a bateria havia sido colocado debaixo de uma pequena tampa no extremo esquerdo do para-choque dianteiro, onde deviam localizar-se os faróis antineblina.

Um ano mais tarde, em 1991, a Opel apresentava no Salão de Frankfurt a segunda fase do programa Impuls, mas desta vez tomavam como base um veículo diferente. O Opel Impuls II era baseado no Astra F (1991-1998) com carroceria perua, e nesta ocasião optou-se por instalar um sistema de propulsão composto por dois motores elétricos assíncronos trifásicos que geravam uma potência aproximada de 45 kW (60 cv), para um total de 86 kW (115 cv) e um torque máximo de 128 Nm quando eram combinados ambos os propulsores.

A energia necessária para impulsionar o Opel Astra elétrico era obtida através de 32 baterias de chumbo-ácido com uma capacidade de 13.6 kWh, que permitiam uma velocidade máxima de 120 km/h e um melhor desempenho, alcançando os 50 km/h em 6 segundos. O Opel Astra Impuls II tinha um peso total de 1.330 kg, o que significava 225 kg mais pesado que um Astra familiar normal com o motor a gasolina de 2.0 litros.

Em termos de design, o Opel Impuls II continuava sendo um Astra F regular, a não ser pelos novos adesivos nos painéis das portas dianteiras e o seu chamativo capô transparente, que foi projetado como uma vitrine para mostrar ao mundo a mecânica elétrica que impulsionava este protótipo, revelando a partir do exterior o grande inversor. Por último, o ponto de recarga da bateria foi estrategicamente situado atrás da placa de matrícula dianteira.

Entre 1993 e 1997, a Opel realizou um completo programa de testes com a terceira fase do programa, o Opel Impuls III, na ilha alemã de Rügen. Para isso contou com dez unidades do Astra Impuls III, novamente baseado na carroceria perua do modelo compacto. A frota era dividida em dois grupos: o primeiro era formado por cinco unidades dotadas de baterias de níquel-cádmio e um sistema de propulsão de 86 kW (115 cv), e o segundo era formado pelas outras cinco unidades com baterias de alta energia de sódio/cloreto de níquel com uma potência de 84 kW (112 cv).

Embora os dez exemplares do Impuls III, ou ‘Der Elektro-Astra’ como se pode ler em suas portas dianteiras, estivessem equipados com os mesmos motores assíncronos trifásicos, nem todos ofereciam a mesma potência. O objetivo desta fase de ensaios era testar a viabilidade dos sistemas de propulsão elétricos, especialmente destes dois tipos de bateria. Os carros foram entregues a diferentes empresas e organismos governamentais, incluindo a Polícia, que acumularam um total de mais de 300.000 km de testes e informações vitais para os engenheiros da Opel.

O programa Opel Impuls serviu como base para o desenvolvimento do carro elétrico dentro da empresa alemã, que agora comercializa o Opel Corsa-e e o híbrido plug-in Opel Grandland X Hybrid4. Paralelamente ao programa Impuls, a Opel desenvolveu e fabricou o protótipo Opel Twin (1992) e o veículo comercial elétrico Opel Combo Plus (1995).