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Herbert Austin (1866-1941), nasceu em 8 de novembro de 1866 em Poco Missenden, Buckinghamshire, Reino Unido.

Filho de Giles Stephen Austin, um granjeiro e de Clara Jane Simpson, de Yorkshire, cursou seus estudos na Escola de Gramática de Rotherdam e posteriormente na Universidade Comercial de Brampton onde estudou arquitetura. Em 1882, emigrou com seu tio a Melbourne, Austrália e trabalhou como aprendiz de engenheiro na fundição de Langlands. Durante sua viagem à Austrália conheceu o motor de combustão interna, adquirindo os primeiros conhecimentos práticos neste campo.

Na Austrália, em 1893, Austin foi contratado por Frederick Wolseley, um fabricante de tesouras mecânicas para tosquiar ovelhas. Mas apesar de ter começado em uma atividade fora do setor automobilístico, chegaria posteriormente a fundar duas marcas de automóveis.

A empresa tinha uma filial em Birmingham, Reino Unido. Wolseley aceitou o desejo de Austin de regressar a seu país e lhe confiou a direção da filial britânica da empresa.

Nessa época, e estando na Wolseley, Austin começou a trabalhar com carros: em 1895, tinha pronto o primeiro veículo concebido inteiramente por ele. Para construir seu primeiro modelo se baseou bastante no triciclo de Bollée que havia visto em Paris, e foi graças a isso que estabeleceu o sistema de fabricação de automóveis da empresa Wolseley. Os direitos do projeto do Bollée já haviam sido comprados por um grupo britânico, portanto Austin teve que inventar para fabricar um segundo veículo inteiramente projetado por ele.

Com bastante semelhança a uma cadeira de rodas, Austin construiu em 1896 na fábrica de Wolseley um segundo carro cujo projeto simplesmente resultou notável. O segundo veículo denominado Autocar nº 1 possuía suspensão traseira independente e um assento traseiro para dois adultos, no entanto, não foi vendida nenhuma unidade devido a seu preço (110 libras) e devido aos clientes potenciais preferirem quatro assentos. O carro foi exibido na Exposição do Palácio de Cristal de Londres.

Em 1899, a Wolseley fabricou outro projeto de Austin. Tratava-se do primeiro 4 lugares. O carro tinha somente um cilindro horizontal e transmissão por corrente no eixo traseiro. Em 1900, o carro foi inscrito em uma corrida de 1.000 milhas e venceu em sua classe. Este fato propiciou que as edições seguintes do veículo pudessem ser oferecidas ao público ao preço de 270 libras, gerando-se assim, a primeira produção de automóveis da fábrica Wolseley.

A mudança principal na história da Wolseley nessa época aconteceu 1901, ano em que a Vickers e a Hiram compraram a divisão de fabricação de motores da Wolseley por 12.400 libras, capitalizando a empresa e renomeando para “Wolseley Tool & Motor Car Co. Ltd.”, dando suporte financeiro e reservando-se os direitos de patentes. Herbert Austin seguia como Diretor Geral.

A “Wolseley Tool & Motor Car Co. Ltd.” tornou-se uma ativa e competitiva fábrica de motores até que em 1903 a produção alcançou 800 carros por ano. A partir desse momento, tiveram que esperar 5 anos até que a empresa voltasse a obter benefícios com o patrocínio da Rainha Alexandra.

Herbert Austin abandonou a Wolseley em 1905 e foi substituído na direção por J. D. Siddeley (conhecido mais tarde pela “Armstrong-Siddeley”). Austin havia abandonado a Wolseley devido a certas divergências com a direção da empresa. Estabeleceu-se então por sua conta e fundou sua própria empresa, a Austin Motor Co., e em 17 de novembro desse mesmo ano apresentou sua primeira obra com o protótipo do motor Olympia em Londres e recebeu os primeiros pedidos.

Em 1906 surgiu seu primeiro veículo "oficial". Tratava-se do 25 cv Phaeton, que era vendido por 650 libras. No primeiro ano foram fabricados 120 carros.

Em 1908 a Austin fabricou três carros de 100 cv, especiais para corridas, e foram inscritos no Grande Prêmio da França. O carro conduzido por J.T.C. Moore-Brabazon chegou em décimo quinto lugar, e o conduzido por Dario Resta chegou em décimo sexto. A produção tinha tanta demanda que foi criado na fábrica o turno da noite. Desenvolveram-se novos modelos e a fábrica produzia 1.000 unidades ao ano.

Em 1912, a empresa ampliou sua produção para a fabricação de motores marítimos, e um barco equipado com um motor Austin venceu o Trophy Internacional Britânico.

Em 1913, foi introduzido um caminhão de duas toneladas que posicionou a Austin como fabricante de veículos comerciais.

Em 1914, a empresa tinha 2.000 pessoas em sua equipe, e em fevereiro passou a ser propriedade pública com seu capital social sendo ampliado para 50.000 libras. A expansão estava planejada, mas pouco depois estourou a 1ª Guerra Mundial. A fábrica se viu forçada a fabricar munições para a guerra assim como veículos militares e aviões. Em 1917, a Austin havia triplicado seu tamanho e contava com seu próprio campo de aviação em uma colina local. Nessa altura, 22.000 pessoas já trabalhavam na fábrica. Nesse mesmo ano, Austin foi condecorado com um título de nobreza por seus serviços na Guerra.

Em 1918, terminada a guerra, a fábrica dedicou-se novamente a produzir carros, concentrando-se somente no modelo de 30 cv, que era vendido por um preço de 495 libras. Austin começou a mostrar interesse pela política e serviu como membro conservador do parlamento britânico até 1924.

Em 1920, Austin começou a trabalhar no conceito de um carro menor para resolver as necessidades das famílias, com ele mesmo financiando o projeto.

Em julho de 1922, o novo carro projetado por Stanley Edge e chamado de Austin Seven foi apresentado ao público. Rapidamente ficou conhecido popularmente como "Chummy" e era vendido inicialmente por 165 libras. Apesar do excelente preço, as vendas começaram lentamente.

Em 1924, a potência do motor do Austin Seven foi aumentada e foram introduzidos outros refinamentos, tais como uma partida elétrica.

Em 1926, o projeto de Austin já era considerado um sucesso e a produção superou as 14.000 unidades ao ano.

Em 1928 surgiu uma nova versão chamada "Superior".

Durante os anos 30 foram introduzidas uma série de mudanças e refinamentos no Austin Seven.

Em 1936, foi nomeado Lord Austin de Longbridge por seus trabalhos filantrópicos entre os quais cabe destacar suas ajudas para o Hospital Geral de Birmingham.

Em 1939, com o começo da 2ª Guerra Mundial, a fábrica de Longbridge voltou outra vez à fabricação de equipamentos e veículos militares, incluindo aviões.

Herbert Austin faleceu depois de uma curta enfermidade, em 23 de maio de 1941, na idade de 74 anos, em Lickey Grange, Bromsgrove, Worcestershire, Reino Unido. Seu corpo foi enterrado ao lado de sua esposa na Igreja da Santa Trindade, no caminho de Twatling, Bromsgrove, Worcestershire.

O impacto da dinâmica e da visão do novo presidente da empresa nos anos seguintes foi decisivo. Em 1945 o vitorioso e antes triunfante financeiramente Reino Unido estava quase quebrado. Os esquemas de vida perdidos e novos sonhos somente poderiam ser alcançados novamente na base de um trabalho duro e muito esforço. Com uma ampla visão de futuro, imediatamente foram colocados em prática os planos de uma rápida expansão da Austin no exterior.

Uma nova linha de veículos seria produzida no pós-guerra. Carros de 8, 10, 12 e 16 cv foram colocados no mercado, o último equipado com um motor inteiramente novo de 4 cilindros.

Em junho de 1946, foi produzido o Austin nº 1.000.000. O carro, pintado de cor creme fosco, foi assinado pelo presidente e pelos trabalhadores em uma celebração especial.

Em 1946, a Austin absorve a Vanden Plas (empresa dedicada principalmente fabricação de carrocerias especiais para automóveis) que se torna empresa subsidiária.

O inverno de 1946 foi um dos mais severos, no entanto, 3 Austins participaram da corrida "sete capitais em sete dias" que ocorreu de Oslo até Genebra. Nesta corrida foram apresentados dois modelos inteiramente novos, o A110 Sheerline e o A120 Princes.

Naqueles dias, o Reino Unido necessitava urgentemente de moeda estrangeira (dólares), e as ações tomadas pelo presidente da empresa foram determinantes para alcançá-los. Em maio de 1946, navegou aos EUA, e depois de uma pesquisa de campo das condições econômicas regressou a Longbridge e preparou sua estratégia para atingir o mais difícil dos mercados com um novo carro que estava em uma etapa adiantada de desenvolvimento. Em agosto do mesmo ano, acompanhado por G. W. Harriman, que trabalhava como Diretor, o Presidente da empresa voltou a cruzar o Atlântico com 2 modelos da primeira produção do A40 Devons. Os carros tiveram aceitação, os distribuidores assinaram contratos e acertaram os planos para sua exportação aos EUA.

O Canadá, também se tornou uma parte importante desse novo impulso e os antigos distribuidores e representantes da Austin se consolidaram fortemente nesse País.

Logo, começaram a chegar à América do Norte e às mãos do público, os novos A40. As vendas aumentaram e os dólares fluíram novamente ao Reino Unido.

Em Longbridge a produção era incrementada constantemente. Os 8, 10 e 12 cv, que haviam servido tão bem durante os anos imediatos ao pós-guerra, agora eram substituídos pelo A40. Os 16 cv continuavam em produção, juntamente com os novos modelos de luxo Sheerline e Princes, e surgiram também os caminhões de 2 e 5 toneladas com 10 cv e 25 cv.

No ano fiscal encerrado em 31 de julho de 1948, os lucros totais no exterior totalizaram 30.000.000 libras.

Em 1948, na Exposição Internacional do Motor em Earls Court, foi apresentado dois novos modelos, o A70 Hampshire e o A90 Atlantic Convertible. Este último tinha uma carroceria aerodinâmica totalmente diferente a de qualquer Austin anterior. Que o A90 tinha um funcionamento magnífico foi provado mais adiante em Indianápolis no ano de 1950, quando um modelo standard cobriu as 11.850 milhas a uma velocidade média de 70,54 mph.

Em 1949, a produção anual havia alcançado um total de 126.685 unidades, em 1950 alcançou as 157.628 unidades, e em 1951 o total foi de 162.079 unidades, das quais 114.609 eram destinadas a exportação.

5 anos depois do final da guerra, a produção em Longbridge havia aumentado cerca de 50%, e isso foi conseguido sem nenhuma mudança significativa na fábrica ou no número de empregados.

Apesar de ter alcançado todo esse sucesso, os engenheiros de Longbridge seguiram perseguindo melhorar seus planos para ganhar em eficiência e aumentar a produção. Um novo edifício para a montagem de carros foi construído, e se tornou o mais moderno de sua classe no mundo. O objetivo era automatizar ao máximo os controles eletrônicos para a seleção automática e ordenada das peças para alimentar as linhas de montagem.

Imensos problemas se sucediam na fábrica, mas foram superados paulatinamente sob a direção de G. W. Harriman, agora Vice-Presidente, cuja capacidade única para a engenharia ficou demonstrada de forma inestimável para a empresa durante sua reconstrução depois da guerra, alcançando finalmente o sucesso.

O novo edifício, localizado nas velhas pistas de aviação, era alimentado por um sistema de transportadores subterrâneos. Foi inaugurado por um Ministro em 19 de julho de 1951. Com suas linhas de montagem de quatro faixas, tinha um potencial de saída de um veículo a cada 45 segundos e contava com as melhores condições de trabalho para seus empregados.

Na Exposição do Motor de 1950 foi apresentado o A70 Hereford, e um ano mais tarde veio o A30 Seven. Estes modelos foram seguidos em 1952 pelo A40 Somerset como sucessor do popular Devon.

Em 1952, a fábrica da Austin já ocupava 250 acres, tinha 19.000 empregados entre homens e mulheres e havia tido um lucro 150.000.000 de libras.

Entre abril e julho de 1952, fundou-se a BMC-British Motor Corporation, fruto da fusão entre a Austin e o Grupo Morris de Nuffield. Esta fusão permitia aos dois fabricantes mais importantes do Reino Unido compartilhar suas experiências e capacidade de produção, e assim oferecer ao público os melhores automóveis a preços competitivos e um melhor serviço pós-venda.

Na Exposição do Motor de 1952, a Donald Healey Motor Company apresentou um novo carro esportivo com o motor do Austin A90 e outros complementos básicos da Austin. O carro impressionou de tal maneira à BMC, que levou a um acordo entre a BMC e Donald Healey para que os carros fossem produzidos em Longbridge sob a denominação de Austin Healey 100. E assim, outro famoso modelo passou a fazer parte da linha da Austin.

Em 26 de novembro de 1953, saiu das linhas de montagem o carro nº 2.000.000. Este fato acelerou algumas decisões, e chegou-se a um acordo com uma fábrica de Birmingham (que se tornaria mais tarde em uma planta da BMC), para a produção sob licença de um pequeno carro americano originário da Nash Company dos EUA.

Este novo modelo, no qual a Nash estava ansiosa em incorporar tantas peças do A40 quanto fosse possível, incluindo o motor, foi apresentado em 19 de março de 1954, como "Metropolitan". Sua rápida comercialização exclusiva no continente norte-americano animou ao máximo a Austin.

Outro produto que também se mostrou exportável aos EUA, foi o Austin Healey 100, que nas planícies de sal de Utah em 1954, alcançou uma velocidade de 310 km/h.

Em 28 de setembro de 1954, foi anunciado o sucessor do A40 Somerset. Tratava-se de um carro totalmente novo, com linhas arrebatadoras e com 2 opções de motor: 1200 e 1500 cc. O novo carro, denominado Cambridge, obteve de forma imediata uma grande demanda. Em seguida surgiu um novo modelo de 6 cilindros, o A90 6 Westminster.

Na Exposição do Motor em 9 de março de 1955, surgiu uma nova linha de veículos comerciais leves. Também foram apresentados novos caminhões de 5 toneladas com motores a gasolina e diesel.

Esta foi a parte da historia da Austin considerada mais interessante. Em 1968 a BMC se fundiu com a Leyland e com a Jaguar/Daimler para constituir a BLMC British Leyland Motor Corporation. A Austin seguiu dentro do grupo como marca até aproximadamente 1975.