A história da Autobleu começou em janeiro de 1950. Nesse ano, dois amigos, o Sr Mestivier, Presidente da Associação de Pilotos Esportivos de AGACI, e o Sr Lepeytre, Secretário Geral da Associação iniciaram sua aventura.
Mestivier, descobriu um local adequado e contou com os serviços de um mecânico de talento, Roger Normier.
Dispunham de um Renault 4CV e os dois amigos desenvolveram um tubo de escape para o pequeno motor, o equiparam com um carburador “Carter” americano; logo com um "Solex", e o resultado final foi que o 4CV superava a seus adversários tanto em acelerações como em velocidade máxima. Seus inventores batizaram o tubo de escape com o nome de Autobleu.
Este primeiro experimento deu passo a um segundo e logo a um terceiro e assim sucessivamente. Depois de haver equipado alguns carros da Renault, incluídos os famosos Gordini 1093, a Renault propôs aos dois sócios a fabricação de 80 tubos por dia, números totalmente desproporcionais dadas as precárias e reduzidas instalações da garagem de que dispunham na “rue Aumont-Thiéville” no 17º distrito de Paris.
Apesar de tudo isso, eles seguiram em frente, já que para Mestivier e Lepeytre, representava uma grande oportunidade e o único meio para realizar seu sonho. Os tubos de escape deviam equipar os 4CV destinados aos EUA, uma vez que os Americanos não abriam seu mercado para carros europeus que no fossem super esportivos.
Procurariam fornecedores, ampliariam suas instalações e 48 horas mais tarde a resposta dada a Renault foi um “sim”. Eram 30 tubos ao dia no início, logo 50 e finalmente 80, fornecidos diretamente à Renault. O ritmo de produção aumentou até os 120 tubos ao dia. O nome da Autobleu começou a ficar famoso entre os aficionados, enquanto que com a Renault os pedidos se multiplicavam. Lepeytre e Mestivier podiam congratular-se por seu dinamismo e sua sorte, a empresa era rentável.
A única “sombra” do projeto era pensar como era possível que um pequeno carro como o 4CV com tanto desempenho não tinha ainda uma carroceria para sua medida, algo elegante, mas suficientemente agressivo como para justificar a energia que brotava de seus 750 cc.
Cannes, agosto de 1952: Lepeytre e Mestivier, de férias, assistem a uma exposição onde encontram uma pequena maravilha, um Lancia realizado por Sègre e Boano, engenheiros da Ghia em Turin.
No Salão de 1952, a casualidade coloca o stand da Autobleu ao lado do stand da Ghia. Os dois técnicos franceses comunicam seu desejo aos estilistas italianos: equipar um 4CV com uma carroceria "Especial". O pessoal da Ghia ficaram tão convencidos que voltam a Turin com um 4CV a fim de estudar as possibilidades e os custos.
Lepeytre e Mestivier fazem chegar a plataforma, se fornece a mecânica e depois de uma última parada em Turim para dar os últimos retoques, o protótipo aparece em maio de 1953 ante a curiosidade da Renault e da imprensa especializada.
Movidos seguramente pelo entusiasmo provocado, a direção da Renault oferece à Autobleu sua rede comercial. Havia somente um problema, mas importante. Como fabricar os próximos carros? Foram apresentados dois modelos no Salão de 1953, realizados com a ajuda de componentes fabricados na Itália. Mas essa não era a solução. Iriam importar os componentes pré-fabricados, depois montá-los e garantir os acabamentos e a pintura. A tapeçaria clássica era muito cara para as modestas aspirações da Autobleu: 1 carro por dia.
Lepeytre e Mestivier contataram então a um de seus amigos, Francis Guérin, um encarroçador que tinha a imensa vantagem de dispor de uma oficina em Clamart. Francis Guérin achou a ideia do projeto boa e de forma entusiástica prometeu que em 3 meses todo o maquinário estaria pronto e disponível.
Os meses passaram e o resultado não foi tão bom. Os prazos de fabricação aumentavam em cada acessório. Em resumo, os carros saiam da linha em conta gotas, eram caros, o prazo de entrega longo e o acabamento não era o que os clientes esperavam.
Lepeytre e Mestivier tiveram que mudar de política no início de 1956.
Com os ferramentais e os moldes de Clamart, colocaram suas esperanças em um encarroçador bem equipado e apoiado por uma mão de obra numerosa e qualificada: Henri Chapron. Os funileiros, montadores e pintores estavam lá, então começaram a montar seus ferramentais nas oficinas de Chapron.
Finalmente chegou o grande dia: de agora em diante era possível calcular o preço de custo líquido. A partir desse momento as coisas se tornaram mais fáceis.
Foram fornecidos cerca de 60 carros. A Renault se ofereceu para garantir a exportação da Autobleu. Foram exportados carros para a Espanha, Venezuela, Tunísia, etc... Se havia ganhado a batalha. A Autobleu tinha somente um único defeito: o preço era calculado com muita exatidão... e a situação não permitiu a continuidade da experiência que não mostrava rentabilidade. No final foram produzidos uma centena de Autobleu.
Os dois sócios dedicaram então toda sua energia aos tubos de escape. Após queda das exportações da Renault aos Estados Unidos, o ritmo de produção havia baixado de uma maneira notória. Com o surgimento do Dauphine, a Autobleu proporcionava o equipamento ao 1093.
O surgimento do Renault 8 Gordini 1100 e 1300 lhes permitiu uma vez mais entrar no terreno da competição. Até 1971, venderam mais de 200.000 tubos para o R8 Gordini e o Alpine. Cada Kit colocado à disposição do cliente continha todas as peças necessárias para a transformação. Os coletores, os carburadores, o filtro de ar, e também todos os acessórios indispensáveis para a instalação: parafusos, juntas e o prospecto de montagem.
