Vincent Hugo Bendix, filho de imigrantes suecos, nasceu em Moline, Illinois em 12 de agosto de 1882. Em 1901, Bendix foi contratado por Glenn Curtiss para trabalhar em uma motocicleta Torpedo, e mais tarde em 1904, Bendix trabalhou como Diretor Geral de Vendas na “Holsman Automobile Company” de Chicago, que naquela época era um dos fabricantes líderes no campo dos pequenos automóveis tipo “buggy” (rodas muito grandes). Como consequência, Vincent Bendix aprendeu tudo sobre os motores de combustão interna e decidiu então desenvolver sua carreira como projetista de automóveis.
Entre 1907 e 1909, Vincent Bendix projetou o “Bendix Motor Buggy“ e criou uma empresa de automóveis. Chegaram a vender 7.000 carrinhos Bendix, no entanto, por problemas financeiros, teve declarada sua falência e voltou a trabalhar vendendo carros da Cadillac.
Em 1910, Vincent Bendix patenteou o impulsor de partida elétrica (starter) Bendix. O primeiro carro que utilizou esse impulsor elétrico Bendix foi o Chevrolet de 1914, denominado “Baby Grand”. O impulsor Bendix tornou-se um elemento padrão em todos os carros produzidos nos EUA e permitiu a Bendix construir uma pequena fortuna.
Em 1923, Bendix comprou as patentes dos freios do engenheiro francês Perrot, para então desenvolver o primeiro sistema de freios nas quatro rodas totalmente confiável nos EUA, e criou a “Bendix Brake Company”, com a fábrica em South Bend, Indiana. Bendix mudou suas pesquisas centrando-se na criação de um sistema de freios mais eficiente para os automóveis e criou o primeiro sistema de freios sobre as quatro rodas do automóvel verdadeiramente eficaz. Os sistemas de freios Bendix alcançaram tal demanda que entre 1924 e 1928 os metros quadrados de superfície da fábrica se multipicaram por 50.
Com o sucesso financeiro vieram as diversificações. Bendix estava convencido de que a indústria da aviação tinha um futuro brilhante, e mudou o nome da empresa para “Bendix Aviation Corporation“ começando a trabalhar com empresas complementares. Entre os mais de 100 pequenos fabricantes que foram absorvidos por seu império, podemos citar o fabricante de magnetos “Scintilla”, o fabricante de carburadores “Stromberg”, o fabricante de componentes “Pionner” e o fabricante de servo-freios “Bragg-Kliesrath”. Victor Kliesrath era um piloto de lanchas rápidas, amigo íntimo de Vincent Bendix. Kliesrath se tornou vice-presidente de engenharia e foi um dos gestores da empresa.
Nessa época, Bendix inventou o carburador de pressão para motores de avião e a partir de 1938 esse carburador era instalado em todos os aviões americanos. Em 1931, Bendix criou a corrida aérea “Transcontinental Bendix Air Race”.
O protótipo Bendix SWC de 1934
Muita gente se pergunta por que a “Bendix Aviation Corporation“ desenvolveu um inovador protótipo de automóvel denominado SWC em restrito segredo nos EUA e ofereceu seu projeto aos fabricantes europeus?
Segundo declarações de algumas pessoas que estiveram implicadas no projeto, o protótipo Bendix SWC foi construído com um claro objetivo: convencer os fabricantes de automóveis europeus a produzirem um carro sob licença, com todos os componentes fornecidos pela Bendix. Esse era um ambicioso objetivo comercial de negócio, mas tinha pouco fundamento empresarial já que os fabricantes de automóveis europeus da época dispunham de melhor engenharia que os americanos.
O modelo Bendix SWC, apresentado aos engenheiros europeus transbordava inovações: tração dianteira, freios hidráulicos nas quatro rodas com tambores abertos para uma melhor refrigeração e suspensão independente nas quatro rodas a base de blocos de borracha, entre outras. Este nível de inovação se devia basicamente a dois homens que não gostavam de deixar as coisas pelo meio: O fundador da empresa Vincent Bendix e Victor Kliesrath, vice-presidente, responsável pela engenharia.
Bendix havia se empenhado em realizar seu sonho de construir um carro magnífico, e a chegada de Kliesrath foi o catalisador para avançar em seu projeto. Bendix e Kliesrath tinham em mente algo radical. Quando a produção da Peerless cessou em 1931, Bendix pensou seriamente na ideia de colocar um carro em produção, e para isso adquiriu a fábrica que a Peerless tinha em Cleveland. Mas primeiro, teria que ter um projeto. Para isso, Kliesrath contratou um ajudante, um jovem engenheiro chamado Alfred Ney. Os dois eram amigos desde que trabalharam juntos na Packard por volta dos anos 20.
Temendo entrar em concorrência com seus atuais clientes, os grandes fabricantes americanos de automóveis, Bendix levou seu projeto em absoluto segredo, e para ocultar seu nome do mesmo, deu ao projeto o nome de “Steel Wheel Corporation” o SWC. Ney foi enviado para trabalhar sozinho em uma pequena casa de campo em Lakeside, Michigan. Quando estava com os anteprojetos prontos, mudou-se a um pequeno estúdio em St. Joseph, a uns 30 quilômetros de Lake Michigan. Em St. Joseph trabalhavam com Ney: Ottavio Capra, engenheiro chefe e mecânico naval que corria com Kliesrath, os mecânicos Nathan Byer e Charles Lair e o engenheiro suíço Fred Thomer. A carroceria era obra de William Ortwig e a tapeçaria estava a cargo de Ed Hupp da Studebaker.
A ideia era construir uma carroceria leve e aerodinâmica sobre um chassi rígido. O revolucionário sistema de suspensão tanto dianteiro como traseiro era totalmente novo e utilizava blocos de borracha. O carro era equipado com um motor Continental de 6 cilindros bastante convencional com exceção do seu sistema especial de refrigeração a água. O motor tinha bomba d’água, mas não tinha ventilador. O filtro de ar era situado em um alojamento em cima da transmissão de três velocidades, que também ocultava o distribuidor. Tanto a embreagem hidráulica como os freios a tambor interno nas quatro rodas eram acionados mediante pedais suspensos.
Curiosamente as linhas do carro eram muito parecidas às do Chrysler Airflow. A semelhança se deve principalmente aos mesmos princípios que Ortwig utilizou e que se empregariam mais tarde no Airflow da Chrysler. Ortwig, sensível sobre as perguntas sobre a originalidade do projeto, explicou seu trabalho em 1971 em uma carta a Michael Lamm, redator do “Special Interest Autos“. O estilo final do carro se deveu à moda de tornar aerodinâmicas as linhas dos automóveis no início dos anos 30 sem saber que os designers da Chrysler seguiam a mesma linha de pensamento.
Ney estava descontente com o resultado final obtido com o carro, e lhe preocupava especialmente o seu peso, que era muito elevado para a suspensão que ele havia projetado. Apesar de suas reiteradas queixas a Bendix e Kliesrath para que lhe permitissem melhorar o carro, estes não lhe deram importância e em novembro de 1934 decidiram enviar o SWC a um giro pela Europa.
Depois de diversas demonstrações no Reino Unido (Bentley e Alvis) e na França (Citroën, Peugeot, Renault e Bugatti), o giro teve que ser interrompido em Gênova, na Itália, antes de ser mostrado à Fiat, pelas constantes rupturas das soldas. As junções tinham uma capacidade limitada e não podiam suportar o excessivo movimento de rotação do motor. O SWC foi transportado por estrada de ferro até Le Havre, na França, e embarcado no transatlântico alemão Bremen de volta aos EUA.
Bendix e Kliesrath chegaram a South Bend e descobriram que a General Motors, sua maior cliente e acionista principal da Bendix, havia descoberto seu projeto. A GM, crítica com a gestão de Vincent Bendix, o expulsou da empresa e deixou Kliesrath encostado. Esse foi o final do projeto SWC. O carro não foi destruído, mas não foi exposto nem apresentado de nenhum modo. Durante várias décadas, descansou coberto no polígono experimental da Studebaker, onde foi ocultado debaixo de uma capa feita sob medida.
Em 1942, Vincent Bendix criou aquela que seria sua última empresa, a “Bendix Helicopters, Inc.”. Bendix faleceria três anos mais tarde, em 1945.
Em 1967, um supervisor da Bendix chamado Gene Wadzinski encontrou o protótipo SWC, e conseguiu a permissão para tirá-lo à luz. Depois de várias semanas de trabalho, retoques e uma reparação cosmética completa, conseguiu colocá-lo em funcionamento. Atualmente o SWC não está em condições de funcionamento sendo propriedade do “Studebaker National Museum“ situado em South Bend, Indiana.
A história não fala da reação que tiveram os fabricantes europeus ante o SWC, mas é possível imaginar. Por exemplo, a Alvis havia colocado em produção seis anos antes um carro com tração dianteira. A Citroën naquele momento já estava lutando para resolver os problemas iniciais que surgiam com a sua própria e revolucionária tração dianteira (Traction Avant). Os fabricantes europeus estavam tão orgulhosos de sua própria engenharia, como chegaram a estar na época os fabricantes americanos como a Packard ou a Duesenberg.