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Há 50 anos, a Porsche desenvolveu uma versão do 911 para correr em circuitos e em rallys: o Carrera RS 2.7. Foi o precursor de sucessivas gerações RS do 911 que, como o original, constituem o vínculo mais direto entre a competição e a estrada.

‘Rabo de pato’, ‘RS’ ou ‘2.7’. O Porsche 911 Carrera RS 2.7 tem muitos apelidos hoje em dia. Foi o carro de produção alemão mais rápido em sua época e o primeiro modelo de série com um spoiler dianteiro e um traseiro, o que lhe deu o sobrenome ‘Entenbürzel’ (‘rabo de pato’). A Porsche estabeleceu assim uma tendência em 1972: o spoiler traseiro em carros para circular por estradas.

Foi há cerca de 50 anos quando a Porsche começou a desenvolver o 911 Carrera RS 2.7. “Estava destinado a ser um veículo para ser homologado em competição, um esportivo muito leve e rápido”, lembra Peter Falk, então Chefe de Testes de Veículos de Produção da Porsche. Converteu-se em um carro de circuito e rallys com muitas inovações técnicas, foi a versão mais potente da primeira geração do novo esportivo de Zuffenhausen e o primeiro 911 com o sobrenome ‘Carrera’. Cerca de 15 engenheiros se ocuparam do desenvolvimento a partir de maio de 1972. Entre eles estavam Tilman Brodbeck e Hermann Burst, além de outros responsáveis de produção. Todos eles trabalharam intensamente para melhorar o peso, a aerodinâmica, o motor e o chassi.

Sucesso surpreendente

Inicialmente, a Porsche previa uma produção de 500 unidades e a homologação do 911 Carrera RS 2.7 no Grupo 4, os carros GT especiais. Por isso se tornou um veículo apto para uso em estrada que os clientes também podiam utilizar em competição. No dia 5 de outubro de 1972 foi apresentado no Salão de Paris, na Porta de Versalhes, e no final de novembro já haviam sido vendidos os 500 previstos. A Porsche, surpresa pelo sucesso, triplicou a produção: em julho de 1973 haviam sido fabricados 1.580 exemplares, de modo que o Porsche 911 Carrera RS 2.7 foi homologado também dentro do Grupo 3 a partir do número 1.000. Dessas 1.580 unidades, 17 foram a versão base; 1.308 a versão Touring (pack opcional M472); 200 a versão mais leve Sport (pack opcional M471) e 55 exemplares especificamente para competição.

No 911 Carrera RS 2.7 mais leve (M471), o interior limitou-se ao essencial, segundo os desejos do cliente e a data de produção. Entre outras coisas, foram eliminados os assentos traseiros, os tapetes, o relógio e os apoia braços. Dois leves bancos bucket substituíram os bancos esportivos mais pesados, a pedido do cliente. Inclusive as janelas eram de vidro fino e o emblema da Porsche no capô dianteiro estava colado. Em comparação com o pack Touring (M472), o Sport era 115 kg mais leve, com um peso vazio de 960 kg. O preço do carro mais simples era de 34.000 marcos alemães, aos quais era preciso somar 700 marcos para o pack Sport M471 e 2.500 para o Touring. Como veículo de competição puro, a Porsche desenvolveu o 911 Carrera RSR (M491) com, entre outras coisas, uma maior cilindrada. Aqui não havia nenhum tipo de concessões.

O novo motor boxer de 6 cilindros e 2.7 litros com injeção de combustível, desenvolvido por Hans Mezger e Valentin Schäffer, gerava 210 cv a 6.300 rpm e 255 Nm a 5.100 rpm. O aumento da cilindrada foi possível, entre outras coisas, por um fino revestimento de Nikasil nos cilindros. Para seguir sendo funcional no uso diário, a relação de compressão, a distribuição e o diâmetro das válvulas não mudaram com relação ao motor de 2.4 litros. Na versão Sport, a potência tornava possível acelerar de 0 a 100 km/h em 5.8 segundos. Isso converteu o 911 Carrera RS 2.7 no primeiro carro de produção que superou a marca de 6 segundos nos testes da revista alemã auto, motor und sport. A velocidade máxima passava de 245 km/h. Os dados da versão Touring eram 6.3 segundos e 240 km/h, respectivamente. O RS 2.7 é a síntese perfeita entre peso, desempenho, aerodinâmica e estabilidade.

Na carroceria tudo girava em torno da redução de peso: com chapas finas, janelas delgadas, peças de plástico e sem isoladores, o peso total das unidades de corrida deveria baixar dos 900 kg para homologá-lo. Ao mesmo tempo, foi preciso melhorar a aerodinâmica: minimizar a elevação dos eixos dianteiro e traseiro em velocidades altas para conseguir reações mais neutras.

Pela primeira vez com um spoiler traseiro

Os engenheiros Hermann Burst e Tilman Brodbeck, junto com o estilista Rolf Wiener, desenvolveram um spoiler traseiro, testado no túnel de vento e em pistas de testes. O objetivo era manter o caráter do 911, compensar a desvantagem da inclinação na parte traseira com medidas adequadas, embora estilisticamente aceitáveis, e melhorar assim a aerodinâmica do 911.

Inicialmente, durante os testes, foram utilizados chapas e blocos de madeira para dar forma ao rabo de pato. No túnel de vento, depois de comprovar o fluxo na parte posterior, os engenheiros foram mudando a borda de saída. Com o carro apoiado em travessas com balanças em cada eixo, comprovavam os valores de pressão. Depois de três dias no túnel de vento, com três versões diferentes, os engenheiros estabeleceram as primeiras dimensões para a altura e a largura desse defletor traseiro.

A nova descoberta, o ‘rabo de pato’, empurrava o 911 Carrera RS 2.7 contra a estrada a uma velocidade alta e fornecia ar adicional para refrigerar o motor traseiro. O efeito era conseguido sem aumentar a resistência ao avanço, muito pelo contrário.

Junto com o piloto de testes Günter Steckkönig, fotógrafos e designers, os responsáveis pelo desenvolvimento se deslocaram para o circuito de Hockenheim para testar o seu descobrimento de laboratório. O fotógrafo tomava imagens laterais do Porsche a una distância definida para ver a altura da carroceria e depois verificar o efeito do defletor. Graças a isso, os desenvolvedores também determinavam a velocidade máxima exata. “Durante os testes nós percebemos que poderíamos aumentar a velocidade máxima com um aerofólio mais alto, porque reduzia a resistência ao avanço. De modo que fomos ampliando esse aerofólio para cima com uma chapa metálica na borda de saída, até encontrarmos o ponto de inversão onde a resistência ao ar voltava a aumentar”, explica Peter Falk. A velocidade máxima foi incrementada em 4.5 km/h.

No dia 5 de agosto de 1972, três funcionários da Porsche apresentaram no Escritório de Patentes alemão o documento de descrição com o número 2238704. Conteúdo: “A invenção se refere a um automóvel de passageiros com um capô traseiro montado preferencialmente entre os painéis laterais e um dispositivo aerodinâmico na parte posterior para aumentar a pressão dinâmica nas rodas traseiras. O objeto da invenção é proporcionar um elemento altamente eficaz para aumentar a pressão sobre o eixo traseiro de um automóvel de passageiros e reduzir a elevação nesta zona durante a condução. No entanto, este dispositivo também pode ser disposto vantajosamente na parte posterior do veículo de passageiros. Segundo a invenção, isso se consegue formando uma unidade com o capô traseiro, estendendo-se ao longo da largura do mesmo e sobressaindo de uma parte substancial do capô posterior na direção longitudinal do veículo”.

Depois de 50 anos, Peter Falk ainda lembra a primeira vez que conduziu o 911 Carrera 2.7 RS de produção: “Tive dificuldade em acostumar-me às suas reações porque era muito leve e a suspensão era mais dura. Além disso, havia muito ruído devido à falta de isolamento acústico. Mas quanto mais tempo eu conduzia, mais me entusiasmava”, recorda Peter Falk.

O Chefe de Testes, Helmuth Bott, pediu para que mostrassem a invenção e determinou mais testes dinâmicos. Günter Steckkönig, especialista no circuito de Nürburgring Nordschleife, piloto de testes e de corridas, foi o encarregado desses testes e conduziu o novo modelo com spoiler traseiro no novo circuito de Weissach. Steckkönig comparou a estabilidade com a de um 911 sem elementos aerodinâmicos e foi mais rápido com eles. Helmuth Bott ficou encantado, viu imediatamente um efeito positivo para a segurança, devido à maior aderência, e decidiu iniciar a produção. No entanto, assim como o defletor dianteiro desenvolvido um ano antes, o traseiro inicialmente foi pensado como um kit para os clientes do 911.

Mas isso mudou: o 911 Carrera RS 2.7 foi equipado de série pela primeira vez com a combinação desses elementos aerodinâmicos dianteiro e traseiro. Em três meses, o protótipo ficou pronto e então começou a produção da pequena série. Pouco depois, o modelo desencadeia uma onda de aerofólios em todo o mundo. A partir do 911 Carrera RS 2.7, todos esses aerofólios traseiros melhoraram a aerodinâmica do 911. “Para mim, foi só uma solução a um problema técnico nesse momento. Durante muito tempo não me dei conta de que havíamos criado um ícone com esse elemento aerodinâmico”, lembra Hermann Burst.

Diferentes tamanhos de pneu para uma maior aderência

Os engenheiros também trabalharam no chassi: a Porsche tinha experiência com rodas traseiras mais largas graças às corridas, de modo que os responsáveis pelo desenvolvimento também as testaram no 911 Carrera RS 2.7. “Queríamos melhorar a tração e a estabilidade com pneus largos no eixo traseiro, porque aí o peso é maior”, lembra Peter Falk. Pela primeira vez, um Porsche de produção teve diferentes tamanhos de pneus nos eixos dianteiro e traseiro. As rodas forjadas Fuchs 6 J x 15 calçavam pneus 185/70 VR 15 na parte dianteira; atrás, eram 7 J x 15 com pneus 215/60 VR 15. Para que encaixassem, a Porsche alargou a carroceria 42 mm na zona dos arcos das rodas posteriores. “Quando isso funcionou bem no desenvolvimento, na produção e nas vendas, as séries seguintes do 911 receberam esta combinação”, comenta Peter Falk. Todos os modelos receberam uma suspensão firme e leve da Bilstein, além de barras estabilizadoras mais grossas. Na parte dianteira do chassi há elementos de alumínio e na traseira braços de suspensão reforçados.

A Porsche buscou um novo nome para distinguir claramente o seu 911 mais potente, no mercado desde meados de 1972: pela primeira vez, a inscrição ‘Carrera’ adornou a lateral entre as rodas. Junto à palavra espanhola, as siglas RS no aerofólio traseiro significavam ‘rennsport’, competição em alemão.

O nome Carrera

O nome da versão vem da ‘Carrera Panamericana’. Em 1953, com o 550 Spyder, a Porsche conseguiu a vitória em sua categoria. Em 1954 conseguiu, além disso, um terceiro posto absoluto também com o 550 Spyder, frente a rivais com motores de cilindrada muito superior. Isso levou à marca a adotar o nome dessa prova.

Nos anos seguintes, a Porsche utilizou o nome Carrera para os veículos mais potentes com o motor Fuhrmann de quatro comandos de válvulas de 1954, como o 356 A 1500 GS Carrera e o 356 B 2000 GS Carrera GT. No Porsche 904 Carrera GTS de 1963, a inscrição figura na parte traseira e no 906 Carrera 6 de 1965, no para-lama atrás do arco de roda dianteiro. Segundo as explicações da época, Carrera também se entendia como uma “manifestação de qualidade para um requinte técnico que havia demonstrado seu valor nos circuitos e nos rallys”. Ou seja, era o nome ideal para a futura versão superior do 911. “Queríamos atribuir o já famoso nome Carrera a um modelo de produção em série e pensamos na melhor maneira de representá-lo”, lembra Harm Lagaay, designer da Porsche naquela época. Eles decidiram pela zona entre os arcos de roda.

Nos primeiros projetos, as letras se situavam na parte inferior da soleira com uma cor que contrastava com a pintura da carroceria, emolduradas por um leve sombreado. “No entanto, com a pintura escura, o nome teria ficado muito difícil de ler”, explica o antigo designer da Porsche. Essa tipografia só foi aplicada nos primeiros protótipos e nos primeiros veículos entregues. Era o que podia ser visto nos catálogos da época.

Harm Lagaay e sua equipe desenvolveram então uma segunda proposta: retomaram as versões existentes e fizeram ajustes mínimos na tipografia. As letras que formam a palavra ‘Carrera’ ficaram emolduradas por uma cor que contrasta com a pintura da carroceria, atravessadas por uma grossa faixa do mesmo tom. “Como o 911 Carrera RS 2.7 era vendido sobretudo em cores claras, as letras são muito fáceis de ler”, diz Harm Lagaay. Seria um modelo para as décadas seguintes.

Além da inscrição ‘Carrera’, a Porsche oferecia outros traços distintivos: uma gama de 29 tons de pintura, alguns deles brilhantes, dos quais 27 chegaram à produção, incluindo cores como o Amarelo Bright, o Vermelho e o Laranja Blood. Além disso, a Porsche também atendia às solicitações de cores individuais dos clientes. As rodas combinavam com o tom da carroceria e com as inscrições Carrera nas laterais, que podiam levar cores como o vermelho, o azul e o verde para os veículos brancos. O destacado significado das letras ‘Carrera’ persiste até hoje, assim como a famosa abreviatura RS, que aparece sistematicamente nos 911 especialmente esportivos.

Os primeiros sucessos em competição

Após a mudança das normas em corridas de resistência para os protótipos, que fixou o limite da cilindrada em 3.0 litros, a Porsche encerrou uma época muito bem-sucedida. A partir de 1972, o Diretor da Porsche, Ernst Fuhrmann, viu um grande potencial para o 911 e, portanto, um bom respaldo publicitário para a marca. Em junho de 1972, um primeiro protótipo RSR com uma carroceria muito alargada estreou nos 1.000 quilômetros de Zeltweg, no circuito austríaco Österreichring. Como participante não oficial da Porsche, Günter Steckkönig pilotou um protótipo ligeiramente camuflado que terminou no décimo posto absoluto.

Após a estreia oficial em competição de um 911 Carrera RSR, no Rally Tour de Corse em novembro de 1972, a Porsche decidiu prolongar a participação do 911 durante 1973. Planejou inscrever uma equipe oficial no Campeonato do Mundo de Marcas com seus melhores pilotos, Herbert Müller e Gijs van Lennep.

No início de fevereiro de 1973, um RSR conduzido por Peter Gregg e Hurley Haywood cruzou em primeiro lugar a linha de chegada nas 24 Horas de Daytona com uma vantagem de 22 voltas. Um brilhante começo da nova temporada. Depois chegou outra vitória para os dois pilotos, em março nas 12 Horas de Sebring, com o apoio de Dave Helmick. Continuaram as corridas de resistência em Vallelunga, Le Mans, Dijon, Monza e Spa-Francorchamps, com o 911 RSR e seus pilotos triunfando. Herbert Müller e Gijs van Lennep também venceram a famosa e dura Targa Florio, em maio de 1973. “A vitória foi importante para nós porque demonstrou que o RSR com o aerofólio traseiro maior era muito rápido em circuitos e rallys”, lembra Peter Falk. Na 24 Horas de Le Mans, em junho de 1973, Herbert Müller e Gijs van Lennep terminaram em quarto na geral com um 911 Carrera RSR. Na Corrida Internacional de Campeões (IROC), celebrada em outubro de 1973, o americano Roger Penske inscreveu doze 911 Carrera RSR 3.0 idênticos, onde competiram pilotos de diferentes categorias.

Em sua primeira temporada, o 911 Carrera RSR ganhou três campeonatos internacionais e sete nacionais, assentando as bases do sucesso do 911 para as décadas seguintes. Além da equipe oficial, muitos pilotos e equipes privadas escolheram o 911 Carrera RSR e conseguiram inúmeras vitórias em provas nacionais e internacionais durante os anos seguintes.

Com o 911 Carrera RS 2.7, a Porsche não só projetou um carro de competição, mas um que os clientes pudessem utilizar na vida cotidiana além das corridas. A publicidade da época dizia: “Seu itinerário: por estrada à corrida e de volta para casa. Na segunda-feira, ao escritório. Terça-feira, para Genebra. Regresso pela tarde. Quarta-feira, indo às compras. Cidade. Congestionamento. Tráfego lento, mas sem fuligem nas velas e sem queixas da embreagem. Quinta-feira, estradas secundárias, autopista, curvas, caminhos de terra, obras. Sexta-feira, só trajetos curtos e repetidas partidas no frio. Sábado, com a bagagem de férias à Finlândia. O Carrera RS, cheio de recursos tanto em sprints como em maratonas”.

O caminho para o futuro: Andreas Preuninger sobre o 911 Carrera RS 2.7

Andreas Preuninger, Diretor de Modelos GT dA Porsche, tem uma conexão especial com o 911 Carrera RS 2.7 porque o primeiro carro que se ocupou na Porsche foi outro RS, um 996 GT3 RS. De fato, para seu desenvolvimento se inspirou no 911 Carrera RS 2.7, a ligação entre a pista e a estrada.

A partir de 1972 tornou-se uma prática habitual na Porsche que o primeiro modelo RS do 911 fosse desenvolvido pela equipe que também se dedicava aos carros de corrida. A afinada aerodinâmica projetada então pensando nos carros de competição segue fazendo com que o 911 Carrera RS 2.7 seja único hoje em dia. “É a transferência tecnológica mais direta que existe entre o esporte automobilístico e a produção em série. Isso não mudou até hoje e faz parte da tradição viva da Porsche”, afirma Andreas Preuninger.

A conexão mais emocional entre a estrada e a pista

O que tornou o 911 Carrera 2.7 RS de 1972 tão especial era sua construção leve. “Um modelo RS da Porsche se caracteriza pela conexão mais emocional entre a estrada e a pista. Uma experiência de condução sem filtros que a Porsche defendeu durante 50 anos”, diz Andreas Preuninger.

Os dados técnicos impressionam ainda hoje: com um peso vazio de 960 kg e 210 cv de potência, o RS 2.7 acelera de 0 a 100 km/h em 5.8 segundos e alcança os 245 km/h. “Eram valores sensacionais no início dos anos 70. E continuam sendo hoje”, comenta Preuninger.

Naquela época, foram tomadas medidas extremas para reduzir o peso. Foi eliminado tudo o que não fosse absolutamente necessário para as qualidades dinâmicas. Cada peça foi colocada em teste. Poderia se tornar ainda mais leve? “Os trabalhadores da época abriram novos caminhos técnicos em muitos aspectos. Com empenho e senso de criatividade, idealizaram inovações das quais nos beneficiamos ainda hoje, como o uso do aerofólio traseiro em um carro de produção em série”.

Com o 911 Carrera RS 2.7, a Porsche desenvolveu não só um ícone, mas também parte do DNA que agora faz parte dos veículos 911 RS e GT. “O 911 Carrera RS 2.7 é um marco na história dos esportivos da Porsche e segue brilhando hoje em dia”, conclui Preuninger. As qualidades fundamentais que caracterizam a todos os modelos RS seguem sendo evidentes: uma construção racionalmente leve e um enfoque na competição de clientes, como há 50 anos.

A partir do dia 20 de setembro de 2022, o Museu Porsche mostrará a exposição especial ‘50 anos do 911 Carrera RS 2.7’.