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A eletrificação da linha de modelos da Peugeot é uma característica central da sua estratégia como marca, que pretende proporcionar uma mobilidade sem carbono no mais curto prazo possível. E que ligação há nesse fato com a estreia do Peugeot 9X8 nas 6 Horas de Monza, que acontecerá na Itália no próximo dia 10 de julho? O envolvimento da marca na categoria Le Mans Hypercar (LMH) do Campeonato do Mundo FIA de Resistência e nas 24 Horas de Le Mans com o seu novo Hypercar híbrido está dando uma contribuição real para acelerar a evolução da Peugeot no domínio das tecnologias de eletrificação. A criação da classe LMH foi fundamental para a tomada de decisão de regresso às corridas de resistência.

Esporte: Um acelerador de progresso sem compromissos 

O gosto pela competição faz parte do DNA da Peugeot há muito tempo. Voltando a junho de 1895, por exemplo, aconteceu a primeira vitória de um modelo Peugeot, conduzido por Paul Koechlin, na primeira corrida de automóveis cronometrada do mundo.

A marca tem estado ativa no esporte motorizado desde então, tanto por paixão como por escolha fundamentada. Os processos de pesquisa e de desenvolvimento de soluções técnicas são, por norma, mais rápidos nas corridas devido aos seus sucessivos prazos e outras limitações, que geram resultados muito mais rapidamente do que quando são seguidos os processos convencionais. Do consumo eficiente de energia até uma maior confiabilidade, desempenho e segurança, muitos dos dados que os atuais pilotos tomam como garantidos acabam por beneficiar os condutores no seu quotidiano, sendo que o grau de excelência exigido nas corridas espelha, perfeitamente, o que a Peugeot exige de si própria.

Ao longo das décadas, a Peugeot tem estado envolvida em quase todas os grandes formatos de esporte motorizado, em função dos regulamentos que regem as diferentes disciplinas e dos seus próprios focos estratégicos. E foi o anúncio, em junho de 2019, da criação de uma nova classe, denominada Le Mans Hypercar (LMH), para as corridas de resistência, que impulsionou a Peugeot a regressar à modalidade e às 24 Horas de Le Mans.

Em primeiro lugar verificou-se que as regras da categoria permitiam uma utilização mais criteriosa dos recursos, para não falar da economia de custos estimada por aqueles que elaboraram os regulamentos, podendo alcançar os 20%, em comparação com a classe de topo anterior, a LMP (Le Mans Prototype), que substituiu em 2021. A categoria LMH também tornou possível a concepção de veículos que transportam as linhas de design dos respectivos modelos de estrada, bem como a capacidade de escolher entre diferentes conceitos, incluindo potência híbrida. Foi precisamente esta oportunidade que atraiu as atenções da Peugeot no sentido de demonstrar toda a sua experiência em termos de eletrificação.

Uma compreensão perfeita da eletrificação

Quando a LMH se tornou a nova referência de topo das corridas de resistência do Campeonato do Mundo e em Le Mans, as corridas norte-americanas WeatherTech IMSA alinhavam os seus próprios regulamentos com os introduzidos pela FIA (Fédération Internationale de lAutomobile) e pela ACO (Automobile Club de l’Ouest), criando uma categoria LMDh (Le Mans Daytona hybrid), com o objetivo de garantir grids cada vez maiores.

Além de recorrerem a chassis fornecidos por um dos quatro fabricantes aprovados, os concorrentes da classe LMDh também partilham componentes híbridos. Assim, uma das principais características diferenciadoras dos LMDh é o fato de os fabricantes trazerem para cima da mesa a sua própria experiência em motores de combustão interna (ICE), garantindo os seus chassis e sistemas de eletrificação através de fornecedores externos.

Porém, mais do que qualquer outra coisa, o que atraiu a Peugeot para o principal escalão das corridas de resistência, com um veículo da categoria LMH, foi a questão da eletrificação e o controle global que deu sobre a concepção da totalidade da vertente mecânica, e não apenas do motor a combustão interna.

O plano ‘Dare Forward’ implementado pelo Grupo Stellantis visa, efetivamente, que toda a empresa se torne totalmente descarbonizada até 2038, alcançando uma redução para metade da sua pegada de carbono até 2030. A eletrificação dos seus veículos de produção está claramente preparada para desempenhar um papel fundamental na execução destes objetivos. O domínio das tecnologias associadas é, naturalmente, crucial e é este progresso nos campos das motorizações eletrificadas e do inerente software de controle que está conduzindo a evolução da Stellantis de um fabricante de automóveis para uma empresa tecnológica.

100 por cento Peugeot

“Por um lado, a classe LMH permite-nos competir com um veículo que os espectadores podem reconhecer de imediato como sendo um Peugeot”, comenta Jean-Marc Finot, Diretor Esportivo da Stellantis Motorsport e da Peugeot. “A bem-sucedida colaboração entre a nossa equipe de engenharia de competição e o departamento de estilo produziu um veículo dotado de um estilo único, elegante e racing. Além disso, no entanto, a LMH deu-nos a capacidade de projetar e desenvolver um veículo que é 100 por cento Peugeot. É verdade que tiramos partido da experiência de alguns parceiros-chave mas, acima de tudo, tivemos um controle total sobre a concepção do carro e o seu complexo sistema elétrico-híbrido com tração nas quatro rodas. Não hesitamos em optar pela classe LMH, o que nos permitirá alargar e demonstrar as nossas capacidades numa arena competitiva, frente a outros grandes protagonistas da indústria automobilística”.

A hibridação é uma característica primária do sistema de acionamento do Peugeot 9X8, combinando um motor a combustão interna, que propulsiona as rodas traseiras, e um motor elétrico para o eixo da frente. O desafio é garantir que os dois sistemas funcionem em conjunto e sem falhas, apesar das extremas tensões mecânicas e térmicas envolvidas, ao mesmo tempo que proporcionam eficiência, resposta e confiabilidade sem compromisso.

“Como em qualquer veículo híbrido, o 9X8 é um produto complexo. Cerca de dois terços da sua potência é fornecida pelo motor a combustão interna, sendo o outro terço gerado pelo sistema híbrido”, explica Jean-Marc Finot. “O sistema que usamos é uma solução 100 por cento Peugeot, enquanto a bateria, potente e de alta densidade, com 900 volts, é fruto de um programa de pesquisa combinado que envolve a TotalEnergies, a Saft, a ACC e a Peugeot”. 

Enquanto isso, o motor V6 biturbo de 2.6 litros, com 520 kW (710 cv), que conduz as rodas traseiras, e o motor elétrico de 200 kW (270 cv), para as da frente, resultam do trabalho do departamento de pesquisa da Peugeot Sport em Satory, nos arredores de Paris, sob a responsabilidade do seu Diretor Técnico, Olivier Jansonnie, e do gestor da área de Powertrain, François Coudrain.

Embora a primeira aparição em competição do Peugeot 9X8 apenas aconteça no próximo dia 10 de julho, na Itália, nas 6 Horas de Monza, já resultou numa valiosa contribuição para o foco da marca no domínio da hibridação. Por exemplo, o Peugeot 508 PSE - que foi desenvolvido pela mesma equipe de engenharia paralelamente ao 9X8 - está equipado com um sistema híbrido de 265 kW (360 cv) e com um sistema de gestão inteligente, derivado diretamente do programa Hypercar.

Além disso, o diálogo entre os peritos técnicos da Peugeot Sport e os seus colegas encarregados de criar os futuros modelos de estrada da marca não vai parar por aí, uma vez que as tecnologias decorrentes do 9X8 já estão em vias de ser implementadas em outros modelos Peugeot, especificamente no cada vez mais essencial campo da eletrificação.