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O ar úmido do Lago Michigan carregava o cheiro de aço fresco e ambição industrial quando Brooks Stevens, o visionário designer industrial por trás de ícones como o Jeep Wagoneer e o Wienermobile da Oscar Mayer, cruzou o limiar de uma fábrica em declínio. A Studebaker, outrora rainha das estradas americanas, agonizava em sua fase final, e Stevens, consultor da empresa, propôs um último ato de bravura: um protótipo de carro que evocasse a glória dos anos 1920, inspirado no Mercedes-Benz SSK de 1928, com sua silhueta esguia e aristocrática. O que nasceu ali, sobre o chassi de um Studebaker Lark conversível, não era apenas um veículo - era uma réplica neoclássica, um portal para uma era de elegância perdida, impulsionado por um V8 Studebaker de 289 polegadas cúbicas (4.7 litros) e 290 cv de potência. Batizado de Excalibur, em homenagem à lendária espada do rei Arthur, o carro rugiu pela primeira vez em feiras automotivas, prometendo reviver o romantismo das corridas europeias nas avenidas dos Estados Unidos.

Mas o destino, como em toda boa epopeia, reservava reviravoltas. A Studebaker, transferindo sua produção para o Canadá, desistiu do projeto no último minuto, deixando Stevens com um protótipo órfão e um sonho intacto. “Traga mesmo assim”, instigou Jerry Allen, organizador do Salão de New York. O Excalibur chegou a Manhattan como um intruso reluzente, sua grade cromada em forma de espada inscrita em um círculo - uma piscadela ousada ao emblema da Mercedes-Benz, sem cruzar a linha do plágio. O público enlouqueceu. Pedidos choveram como confetes em um desfile da Broadway. Phyllis Diller, a comediante excêntrica de Hollywood, tornou-se sua embaixadora involuntária, posando com quatro exemplares em sua garagem, enquanto revistas como Road & Track e Automobile Quarterly o coroavam como o “futuro do passado”.

Determinado, Stevens uniu forças com seus filhos, William e David, fundando a SS Automobiles em agosto de 1965 - logo rebatizada de Excalibur Automobile Corporation. A produção começou em uma humilde instalação em West Allis, subúrbio de Milwaukee, longe do rugido das linhas de montagem de Detroit. Não eram carros de massa: cada Excalibur era esculpido à mão, como uma obra de arte renascentista sobre rodas. A Série I, de 1965 a 1969, usava estoques remanescentes de chassis Studebaker - 400 unidades compradas a preço de saldo de uma massa falida -, mas logo migraria para motores Chevrolet V8 de 327 polegadas cúbicas (5.4 litros), ajustados para 300 cv, capazes de catapultar o leve roadster de 950 quilos de 0 a 100 km/h em menos de 6 segundos, com velocidade máxima beirando os 215 km/h. Vendidos por cerca de 6.000 dólares - o equivalente a mais de 60.000 dólares hoje - esses ‘phaetons’ de quatro lugares ou roadsters de dois assentos misturavam luxo moderno (ar-condicionado, direção hidráulica, freios a disco nas quatro rodas) com toques vintage: para-lamas alongados, rodas de arame cromadas e escapamentos flexíveis importados da Alemanha.

O sucesso foi meteórico, mas frágil como o vidro de um farol. Dos 20 carros por ano iniciais, a produção saltou para 350 anuais no auge dos anos 1970, empregando mais de 200 artesãos - muitos sob o comando de Alice Preston, uma ex-fazendeira de Wisconsin que, por um acaso no posto de gasolina onde consertava motores, ascendeu de mecânica a engenheira-chefe. “Mulheres não tinham essas chances”, recorda ela em entrevistas recentes, sua voz rouca ecoando as engrenagens de uma era em que o feminismo ainda era uma faísca. A Série II (1970-1974) alongou o entre-eixos para 2.82 metros, introduzindo um chassi ladder-frame próprio, inspirado no Corvette, e opções como rádios estéreo e diferenciais Positraction. Seguiram-se as Séries III a VI, até 1996, com evoluções que incluíam injeção eletrônica e carrocerias mais aerodinâmicas, sempre fiel ao ethos neoclássico: um ‘clássico contemporâneo’ para quem ansiava pelo charme dos anos 1930 sem abrir mão do ronco de um muscle car.

Milwaukee, que nunca sonhara ser sinônimo de automóveis de luxo, pulsava com o orgulho local. “Construíamos dia a dia, sem saber se amanheceríamos em operação”, confessa Preston, que assumiu as rédeas após a saída dos Stevens. Mas o crepúsculo veio nos anos 1980, com a recessão, o boom dos japoneses eficientes e o custo proibitivo da mão de obra artesanal. A produção parou em 1986, revivendo brevemente sob os Getlinger - pai e filho, Udo e Jens -, que tentaram modernizar a Série III em uma nova fábrica, mas sucumbiram à fadiga do mercado. Ao todo, pouco mais de 3.500 Excaliburs foram forjados, todos em solo do Winsconsin, tornando-se o maior fabricante de veículos limitados de luxo dos EUA.

Hoje, em 2025, enquanto o mundo acelera para elétricos e autônomos, os Excaliburs sobrevivem como relíquias vivas - todos os 3.500 ainda rodando, colecionados por aficionados que pagam de 25.000 a mais de 75.000 dólares por um pedaço de nostalgia. Alice Preston, aos 80 e poucos, comanda a Camelot Classic Cars, seu santuário em Milwaukee, restaurando esses fantasmas de aço com peças GM modificadas e um GoFundMe para manter as luzes acesas contra a inflação pandêmica. “É história de Milwaukee”, diz ela, limpando graxa das mãos calejadas. “Não Detroit, não Europa - nossa espada na pedra”. Em um estacionamento qualquer, um Excalibur ronca baixo, lembrando que, às vezes, o verdadeiro luxo é resistir ao tempo, uma curva por vez.