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No início da década de 1970, a Citroën vivia um dos períodos mais ousados de sua história. A marca francesa havia conquistado fama mundial por desafiar convenções técnicas com modelos como o Traction Avant, o 2CV e o DS, e acreditava que o futuro do automóvel passava por soluções revolucionárias. Entre elas, nenhuma parecia mais promissora do que o motor rotativo Wankel. Foi nesse contexto que nasceu o Citroën GS Birotor, apresentado em 1973 como a versão mais sofisticada e tecnologicamente avançada do bem-sucedido GS. O modelo representava uma aposta enorme do fabricante francês, mas acabaria se tornando um dos maiores fracassos comerciais da indústria automobilística - não por falta de qualidade, mas por uma impressionante sequência de fatores econômicos e históricos que conspiraram contra ele.

A história do GS Birotor começou alguns anos antes, quando a Citroën firmou uma parceria com a alemã NSU para desenvolver motores rotativos. As duas empresas criaram, em 1967, a Comotor, uma fábrica instalada em Luxemburgo dedicada exclusivamente à produção desse novo tipo de propulsor. A expectativa era de que os motores Wankel substituíssem gradualmente os convencionais motores a pistões, oferecendo funcionamento extremamente suave, elevada potência específica, baixo nível de vibrações e dimensões compactas.

Enquanto a NSU colocava o conceito em prática no Ro80, a Citroën desenvolvia silenciosamente diversos protótipos. O mais conhecido deles foi o M35, uma série experimental distribuída a clientes selecionados para testes em condições reais. Os resultados permitiram aperfeiçoar a tecnologia antes de sua aplicação em um modelo produzido em série: o GS.

Visualmente, o GS Birotor mantinha as elegantes linhas desenhadas por Robert Opron, mas recebia alterações discretas que o distinguiam das demais versões. A dianteira ganhava uma grade exclusiva, para-choques específicos e rodas com desenho próprio, enquanto a traseira exibia discretos emblemas identificando a versão. Também havia uma bitola dianteira mais larga, necessária para acomodar o novo conjunto mecânico e melhorar a estabilidade.

No interior, o acabamento era significativamente mais refinado do que nos GS convencionais. Bancos mais confortáveis, materiais de melhor qualidade, instrumentação exclusiva e diversos equipamentos de série posicionavam o Birotor praticamente como um modelo de categoria superior dentro da gama Citroën. A intenção era clara: oferecer um automóvel altamente tecnológico para um público disposto a pagar pela inovação.

O grande destaque, naturalmente, estava sob o capô. O motor Comotor de dois rotores possuía deslocamento nominal de apenas 995 cm³ (497.5 cm³ por rotor), embora sua equivalência prática correspondesse a um motor convencional próximo dos 2.0 litros. Desenvolvia cerca de 107 cv a 6.500 rpm e torque de cerca de 137 Nm, números bastante expressivos para a época considerando seu tamanho compacto.

O funcionamento impressionava. Diferentemente dos motores convencionais, praticamente não havia vibrações perceptíveis. A entrega de potência era extremamente linear e contínua, sem os pulsos característicos dos motores alternativos. O conjunto girava facilmente até rotações elevadas, proporcionando uma experiência de condução muito refinada.

Para lidar com esse desempenho superior, a Citroën realizou profundas modificações estruturais no GS. A suspensão hidropneumática - já uma das marcas registradas da empresa - recebeu calibração específica, os freios foram reforçados com discos nas quatro rodas e a transmissão manual convencional deu lugar a uma caixa semiautomática de 3 velocidades equipada com conversor de torque, privilegiando o conforto e a suavidade.

Apesar de compartilhar a plataforma do GS convencional, o Birotor era consideravelmente mais rápido. Sua velocidade máxima alcançava aproximadamente 175 km/h, enquanto a aceleração de 0 a 100 km/h ocorria em torno de 13 segundos, desempenho bastante respeitável para um sedan familiar europeu do início dos anos 1970.

O comportamento dinâmico também era elogiado pela imprensa especializada. A suspensão hidropneumática absorvia irregularidades com enorme competência, mantendo o carro nivelado em qualquer condição de carga. A direção era precisa, a estabilidade em altas velocidades surpreendia e o silêncio mecânico proporcionado pelo motor rotativo criava uma sensação de sofisticação pouco comum em automóveis daquele segmento.

Entretanto, justamente quando o GS Birotor chegava às concessionárias, ocorreu um dos acontecimentos mais marcantes da história da indústria automobilística: a crise do petróleo de 1973. O embargo promovido pelos países da OPEP fez os preços dos combustíveis dispararem em todo o mundo, alterando completamente as prioridades dos consumidores.

O timing não poderia ter sido pior. Embora tecnologicamente brilhante, o motor rotativo apresentava um consumo de combustível significativamente superior ao dos motores convencionais equivalentes. Em condições normais, dificilmente fazia mais do que 6 a 8 km/l, números aceitáveis antes da crise, mas extremamente desfavoráveis após a explosão dos preços da gasolina.

Outro obstáculo era o próprio posicionamento comercial. O GS Birotor custava quase tanto quanto um Citroën DS, modelo maior, mais luxuoso e já consagrado. Muitos compradores simplesmente não viam justificativa para pagar tanto por um GS, mesmo com toda a sua sofisticação técnica.

As vendas foram decepcionantes desde o início. Entre 1973 e 1975, apenas cerca de 847 unidades foram produzidas, tornando-o um dos modelos de produção mais raros da história da Citroën. Em uma tentativa desesperada de reduzir custos futuros com peças e assistência técnica, o próprio fabricante chegou a recomprar muitos exemplares usados para desmontá-los e destruí-los, atitude que acabou tornando os sobreviventes ainda mais raros nas décadas seguintes.

O fracasso do GS Birotor teve consequências muito maiores do que simplesmente um modelo malsucedido. A Comotor acumulou enormes prejuízos, a Citroën enfrentou sérias dificuldades financeiras e, poucos anos depois, acabou incorporada ao grupo Peugeot, formando o PSA. O sonho do motor rotativo como sucessor universal dos motores convencionais praticamente desapareceu da estratégia da empresa francesa.

Paradoxalmente, o tempo transformou o GS Birotor em um dos Citroëns mais admirados por colecionadores. Sua combinação de suspensão hidropneumática, engenharia extremamente avançada, acabamento refinado e motor rotativo faz dele um retrato perfeito da ousadia tecnológica que caracterizou a marca durante as décadas de 1960 e 1970. Hoje, cada exemplar sobrevivente representa não apenas uma raridade absoluta, mas também um símbolo de uma época em que fabricantes europeus acreditavam que a inovação técnica poderia redefinir completamente o futuro do automóvel.

O Citroën GS Birotor não fracassou porque fosse um carro ruim. Muito pelo contrário: era sofisticado, confortável, refinado e extraordinariamente avançado para seu tempo. O que selou seu destino foi uma combinação cruel entre uma crise energética sem precedentes, custos elevados de produção e um mercado que, de um momento para outro, deixou de valorizar inovação para priorizar eficiência. Ainda assim, mais de meio século depois, ele permanece como uma das experiências mais fascinantes e corajosas já realizadas pela Citroën - um automóvel que chegou cedo demais para um mundo que já não estava preparado para recebê-lo.