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A linha Alfa Romeo, que no início dos anos 70 se preparava para dar as boas-vindas ao compacto Alfasud, destinado a ocupar uma nova parcela do mercado, estava representada por duas autênticas pedras angulares: o Giulia e o 1750. Dois modelos muito queridos e longevos que, no entanto, começaram a sentir o peso do tempo e da concorrência. 

Substituí-los não era uma tarefa simples, sobretudo por não saber qual dos dois perderia antes a preferência do público. Por isso, já no final da década anterior, havia sido iniciado o projeto de um sedan que pudesse substituir praticamente a qualquer um dos dois, e situar-se em um ponto intermediário. Este projeto, denominado 116, foi o que deu origem ao novo Alfetta.

O nome Alfetta pertenceu à uma verdadeira glória do passado da Alfa Romeo, o monoposto 158/159, lembrado como o ganhador dos primeiros campeonatos mundiais de F1 em 1950 e 1951, e de mais de 40 corridas (sendo até hoje um dos carros mais vitoriosos da história), carinhosamente apelidado de ‘Alfetta’ pelo público devido ao seu tamanho compacto.

O sedan que herdou este legado espiritual não pretendia ser pequeno, ao contrário, era um carro de tamanho médio, com 4.30 metros de comprimento (4.28 no lançamento), que o situavam entre os 4.15 metros do Giulia e os 4.40 metros do 2000.

No entanto, o Alfetta se diferenciava de ambos por sua disposição mecânica, que estreava o conhecido esquema transaxle da Alfa Romeo, com a caixa de câmbio montada na parte traseira, em bloco com o diferencial e o eixo traseiro De Dion com transmissão da Watt, um interessante compromisso entre suspensão independente e eixo rígido.

Além disso, os freios traseiros eram montados mais para o interior do eixo, próximos do diferencial, para reduzir ainda mais a massa não suspensa. As novidades continuavam com o eixo dianteiro, cuja suspensão de duplos trapézios recorria a barras de torção em lugar de molas. A direção, aliás, era de cremalheira, outra inovação complementada pela coluna de direção ajustável.

O Alfetta deveria ter sido apresentado no final de 1971 no Salão de Turin, mas a direção da empresa decidiu reservar esse cenário para o Alfasud e concentrar a atenção nele, transferindo assim o lançamento do carro de tamanho médio para a primavera seguinte, para sermos exatos, para maio de 1972, escolhendo não um salão do automóvel, mas o chamativo cenário da cidade de Trieste.

O primeiro motor, que seguiu sendo o único durante os primeiros anos de produção, era a versão atualizada do bloco de 1.8 litros com duplo comando de válvulas do 1750 (que nesse momento recebeu sua evolução final, convertendo-se no ‘2000’ de nome e de fato), revisado com 122 cv a 5.500 rpm, em vez dos 118 cv originais, e junto a uma transmissão manual de 5 velocidades.

Esta última foi o centro de uma das poucas críticas recebidas pelo novo carro, que convencia por seu design, espaço interior e inclusive comportamento, mas que, devido à transmissão montada na parte traseira e ao seu acoplamento, era menos direta e agradável do que aquelas que os clientes estavam acostumados. Nos Estados Unidos era oferecido o motor com injeção mecânica Spica.

As primeiras evoluções do modelo chegaram em 1975, junto com uma grade atualizada com um logotipo da Alfa Romeo maior. Devido à crise do petróleo, decidiu-se oferecer não só um motor 1.8 rebaixado a 118 cv, mas também um 1.6 menor e mais barato, de 109 cv, acompanhado de um equipamento mais simples, reconhecível sobretudo pelos faróis simples em vez de duplos e por um estofamento interior mais barato.

Em 1977, o Giulia e o 2000 deixaram de ser fabricados quase que simultaneamente e o Alfetta ocupou o lugar deste último. Para suceder o Giulia, foi apresentado o novo Giulietta, que retomava a disposição técnica do próprio Alfetta. Este último, para selar o seu papel de carro-chefe, ampliou sua oferta desta vez para cima, com o novo motor que deu lugar a um modelo por direito próprio, o Alfetta 2.0.

Distinguia-se por uma frente redesenhada, por ser cerca de dez centímetros mais longo (4.4 metros, alcançando quase o 2000), faróis retangulares e um novo para-choque com piscas integrados. Montava um motor 2.0, derivado do 1.8, com 122 cv de potência, que foram elevados no ano seguinte para 130 cv com a chegada da denominação 2.0 L (‘Lusso’) e acabamentos mais luxuosos.

Um ano depois a lista de preços voltou a mudar, o 1.8 recuperou seus 122 cv originais e ampliou o equipamento do mais modesto 1.6, mas acima de tudo chegou o primeiro motor diesel, um 2.0 turbo de 82 cv, produzido pela VM Motori, de Cento (FE), que converteu o Alfetta no primeiro carro italiano com um motor turbodiesel.

Esteticamente, sua natureza de veículo diesel não era evidente, exceto pelas entradas de ar adicionais na parte dianteira, mas a nível técnico a instalação do potente motor diesel de 4 cilindros exigiu revisões da suspensão e da transmissão. Em contrapartida, conseguiu um bom desempenho (155 km/h) e um consumo comedido.

Na década de 80, o Alfetta recebeu duas atualizações estéticas: a primeira, em 1981, unificou essencialmente toda a linha sob a carroceria do 2.0, mais moderna e melhorada com molduras laterais de plástico preto e outros retoques. Também introduziu mudanças na transmissão, com relações mais longas para reduzir o consumo de combustível, o que limitou a pegada das versões mais potentes.

Em meados de 1982, foi acrescentada a versão Quadrifoglio Oro para animar um pouco as vendas do modelo, propulsionada pelo motor 2.0 de injeção mecânica ‘americana’, de 126 cv e dotada de uma nova frente com faróis duplos, rodas de liga leve específicas e molduras marrons.

O segundo restyling chegou em 1983, mas se concentrou em detalhes de plástico, como painéis e molduras mais largos. No entanto, trouxe consigo a última novidade mecânica, o motor turbodiesel 2.4 litros, também fabricado pela VM Motori, com 95 cv, que se uniu ao 2.0. 

A carreira do Alfetta chegou ao seu final em 1985, após mais de 476.000 unidades montadas, das quais mais de 180.000 estavam equipadas com o motor 1.8, o único que se manteve no catálogo durante toda a vida do modelo.