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A maioria dos entusiastas do mundo automobilístico, e particularmente os aficionados da Alfa Romeo, lembrarão bem do brutal Alfa Romeo SZ (e seu irmão roadster, o RZ), um chamativo modelo apelidado ‘il mostro’ (o monstro). Embora já tenhamos falado deste belo modelo em outras ocasiões, sempre é bom relembrá-lo.

Muitas coisas podem ser ditas desses dois modelos, mas desde já não lhes faltava personalidade. Uma característica que a direção da marca de Arese buscou deliberadamente, confiando o design da carroceria à casa de design Bertone, onde colaboraram também os centros de estilo da Alfa Romeo e FIAT.

E o resultado foram duas ‘paredes’ verticais na frente e na zaga, esta última em homenagem ao Giulietta SZ de 1960, obra de Zagato, que recentemente foi o criador do novo Giulia SWB Zagato, uma versão coupe de chassi curto do sedan italiano, baseada concretamente no Giulia GTAm de 540 cv.

Um verdadeiro Alfa Romeo, uma injeção de orgulho

Em 1986, a Alfa Romeo entrou na órbita da FIAT. Um passo que os entusiastas da marca lamentaram, sobretudo porque significou o adeus à propulsão traseira (um ‘reverso’ remediado 30 anos depois com o Giulia). Mas em Arese alguém quis uma despedida à altura: precisamente no momento do fechamento das negociações históricas, foi dada luz verde ao projeto SZ/RZ.

A base era o que a casa tinha de melhor na época, ou seja, a mecânica do Alfa Romeo 75 IMSA de competição. Uma disposição transaxle, portanto, com o glorioso motor V6 ‘Busso’ de 3.0 litros dianteiro (V6 como o do Alfa Romeo Giulia SWB Zagato) para entregar 210 cv à transmissão e, por sua vez, às rodas traseiras. Em relação ao desempenho, a velocidade máxima era de 245 km/h, enquanto que a aceleração de 0 a 100 km/h era completada em 7.0 segundos.

Aço e materiais termoplásticos

Sobre a base de aço do 75, em suas oficinas de Terrazzano (Rho, na província de Milão) a Zagato fabricou uma carroceria de Modar, um material termoplástico que cortou alguns quilos de um peso total que, para dizer a verdade, não era precisamente baixo para a época: 1.260 kg.

A suspensão era independente na frente e eixo De Dion atrás, com um cuidado exagerado por parte de engenheiros e testadores para o ajuste, em busca do verdadeiro comportamento Alfa Romeo.

Um trabalho sem muitos compromissos, como demonstra o fato de que, para manter o carro a poucos centímetros do asfalto, os amortecedores dianteiros podiam elevar-se para superar obstáculos como as rampas de boxes ou, no outro extremo, baixar-se para conseguir a máxima performance: segundo os dados declarados, o SZ podia desenvolver 1.1 G de aceleração lateral.

Projetado em torno do condutor

O interior é obra de Antonio Castellana, que não fez muitos rodeios para projetar o painel e os comandos, já que se inspirou na melhor tradição de corridas da Alfa Romeo. Assim, o painel central surge à frente do condutor, que tem diante de si a beleza de uma bateria de sete instrumentos circulares.

Os dois maiores são, obviamente, o velocímetro e o conta-giros; entre eles, um relógio, estritamente analógico. Deslocados para a direita, na parte superior do painel central, há mais quatro instrumentos, entre eles a temperatura do óleo e a do refrigerante. Mais abaixo, na base da alavanca de câmbios, os botões para ajustar a distância do solo do eixo dianteiro.

Em comparação aos carros de hoje, a ergonomia do SZ poderia decepcionar, porque o volante está fixo e inclusive um pouco inclinado para frente, enquanto que a alavanca de câmbios não fica bem ao alcance, além de ter um curso bastante longo.

Divertido sim, perigoso não

De acordo com jornalistas especializados que puderam conduzir o Alfa Romeo SZ, o coupe italiano de dois lugares era muito mais agressivo em personalidade que em aparência.

O modelo exigia certo respeito, já que os 210 cv do motor eram enviados às rodas traseiras, não havia controle de tração (nem o ESP, é claro), e como já mencionamos antes, o peso não era muito baixo. Assim, a mescla de uma direção não excessivamente rápida e um ajuste relativamente suave, faziam com que as reações fossem previsíveis e nobres.

No total foram fabricados pouco mais de 1.000 SZ, como estava previsto, a um preço de 100 milhões de liras na época (cerca de 50.000 euros ao câmbio, embora hoje equivaleria a um preço muito maior), e foram produzidos 278 exemplares da versão roadster o RZ.