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Seu sucesso se baseia em um conceito que perdura desde 2002 em todas as gerações, com um motor sobrealimentado com duplo turbo compressor e tração nas quatro rodas. O lema da Audi, “Na Vanguarda da Tecnologia”, também tem reflexo em outros elementos como o sistema Dynamic Ride Control (DRC), que é utilizado há algum tempo em outros modelos RS da Audi.

O C5: alto desempenho na classe média-alta

Logo após o início do novo milênio, a quattro GmbH (agora Audi Sport GmbH) enfrentou a questão de qual carro aplicar a filosofia esportiva dos modelos RS depois do RS 4. Era o momento oportuno para o Audi A6. A primeira geração (C5) recebeu uma atualização em 2001, e a Audi aproveitou para adicionar mais potência debaixo do capô em sua linha média-alta.

A marca estava em um grande momento, e a competição automobilística ocupava um lugar destacado em sua agenda. Em sua estreia nas lendárias 24 Horas de Le Mans em 1999 a Audi subiu ao pódio, e voltou a fazer história nos três anos seguintes. Com 13 vitórias, a Audi é atualmente a segunda marca com mais triunfos em Le Mans, depois da Porsche. Os engenheiros da quattro GmbH utilizaram todos os seus recursos para converter o A6 em um carro esportivo. Isso significou não só adaptar o motor, o chassi e a transmissão. A Audi também mudou sua aparência: o RS 6 cresceu quatro centímetros tanto em comprimento como em largura, enquanto que novas saias, estribos mais largos, um aerofólio para o Avant, um distintivo spoiler para o sedan, rodas de 18 ou 19 polegadas e duas saídas de escape ovaladas acentuaram suas ambições esportivas.

Em 2002, nenhum outro Audi rendia mais potência

O objetivo era incorporar um bloco de 8 cilindros, baseado na série A8, D2. O motor já era utilizado no S6, com uma potência de 340 cv, sem sobrealimentação. No entanto, havia muito por fazer. O potente propulsor, que a partir de então tinha duplo turbo e 4.2 litros de cilindrada, não cabia inicialmente na carroceria do A6. Por isso, a quattro GmbH alargou a frente para conseguir quatro centímetros a mais para a instalação do V8 biturbo. O motor que impulsionou o primeiro RS 6 não foi regulado em Ingolstadt ou Neckarsulm, mas no Reino Unido. Junto com a quattro GmbH, o fabricante de motores britânico Cosworth, filial da AUDI AG até 2004, também foi responsável pelo seu impressionante desempenho: com uma potência de 450 cv e 560 Nm de torque, se situava no ponto mais alto do segmento. O V8 do RS 6 era uma declaração de intenções. Como comparação, o Audi DTM da equipe ABT, com o qual Laurent Aïello conquistou o título em 2002, também oferecia 450 cv.

Uma elevada potência requer uma gestão adequada. E com o RS 6 terminou a era da transmissão manual. Pela primeira vez em um modelo RS, uma rápida transmissão automática de 5 velocidades com conversor de torque se encarregava das mudanças de marcha, e permitia ao RS 6 acelerar de 0 a 100 km/h em 4.7 segundos.

Para que o RS 6 Avant e o sedan impressionassem por seu equilíbrio entre conforto e esportividade mesmo na condução diária, a Audi recorreu pela primeira vez a um trem de rodagem de novo desenvolvimento com o sistema de controle dinâmico do chassi Dynamic Ride Control (DRC). Stephan Reil, que foi o responsável pelo desenvolvimento de todas as gerações do RS 6 e agora é responsável pelo Desenvolvimento Técnico na planta de Neckarsulm, resume assim seu funcionamento: “O DRC reduz os movimentos de rolagem e inclinação da carroceria quando se conduz de forma esportiva, seja nas retas ou em estradas com curvas”.

Concretamente, permite que a carroceria se aproxime sempre do asfalto e não role, garantindo uma condução ágil a todo momento, especialmente nas curvas dinâmicas. O DRC utiliza molas de aço com os amortecedores hidráulicos diagonalmente opostos conectados entre si, de forma que contrariam os movimentos da carroceria sem nenhuma defasagem temporal e sem recorrer à eletrônica. Quando o carro entra em uma curva e se desloca por ela, a resposta dos amortecedores se modifica de modo que os movimentos do veículo no eixo longitudinal (rolagem) e no eixo transversal (inclinação) se reduzem consideravelmente.

Todos os veículos RS 6 de primeira geração (C5) foram fabricados tanto na linha de produção como à mão. Após sair da linha de montagem eram veículos funcionais, que podiam ser conduzidos; mas estavam longe de estar completos, por não contar com as peças complementares específicas dos RS e dos elementos decorativos individuais no interior. Por isso, passavam da planta de Neckarsulm a um galpão adjacente, onde os técnicos da quattro GmbH dedicavam cerca de 15 horas na plataforma de elevação hidráulica para terminar cada veículo de forma individual.

Até hoje, o C5 é o único RS 6 que também participou em competição. O RS 6 Competition da Champion Racing superou os seus concorrentes no SPEED GT World Challenge em 2003, com Randy Pobst ao volante. O V8 biturbo oferecia 475 cv, tinha transmissão manual e venceu em sua primeira participação no campeonato.

No final da série, a quattro GmbH acrescentou uma injeção de potência adicional para a versão com a denominação ‘plus’, que passou de 450 para 480 cv, mantendo um torque de 560 Nm. Esta versão aumentou a limitação da velocidade máxima de 250 km/h para 280 km/h, além de incorporar de série elementos de equipamento que eram opcionais.

O C6: continua a excelência na construção de motores

Em 2008, seis anos depois do primeiro RS 6, chegou a segunda geração. A Audi não só aumentou a potência e a cilindrada, como também o número de cilindros, até um total de dez, de novo com dois turbos e com uma cilindrada de 5.0 litros. O desempenho se elevava até alcançar uma potência de 580 cv e um torque máximo de 650 Nm, disponíveis a partir de 1.500 rpm. Naquele momento essas cifras superavam inclusive o R8, que oferecia uma potência máxima de 560 cv na versão R8 GT. Durante três anos a Audi produziu o motor RS de maior cilindrada da história. O V10 pesava 278 kg, e para assegurar o fornecimento de óleo na condução esportiva em curvas, a Audi recorreu à lubrificação por cárter seco, uma tecnologia procedente da competição. O tanque de óleo independente permitia instalar o motor V10 em uma posição que favorecia um centro de gravidade baixo. O sistema era projetado para sua utilização em competição, garantindo o fornecimento de óleo com acelerações longitudinais e laterais de até 1.2 G. Stephan Reil lembra bem a coerência com que os desenvolvedores da Audi aproveitaram cada centímetro de espaço para a instalação do motor: “Com seus dois turbos e coletores, visualmente o V10 é uma obra de arte. E muito potente. Não conheço nenhum compartimento do motor que seja melhor aproveitado que o do RS 6 da série C6”.

Assim como na série C5, o 10 cilindros também precisava de uma transmissão capaz de gerenciar a potência. Para atender estes requerimentos foi utilizada uma caixa automática de 6 velocidades modificada para melhorar a refrigeração, a velocidade de mudança de marchas e a distribuição da potência. Com esta combinação de motor e transmissão, a Audi alcançou pela primeira vez uma velocidade máxima superior aos 300 km/h com o RS 6 plus, concretamente, 303 km/h. A velocidade máxima do RS 6 convencional alcançava os 250 km/h, com a possibilidade de aumentar a limitação eletrônica de forma opcional até os 280 km/h. Quase nenhum outro carro de série podia alcançar o C6 em uma reta. O sedan necessitava 4.5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h e o Avant 4.6 segundos. Este poderoso sistema de propulsão necessitava uma potência de frenagem de acordo com o desempenho. Pela primeira vez o RS 6 podia equipar opcionalmente freios cerâmicos - com discos de 420 mm na dianteira e 356 mm na traseira -, que paravam o carro com grande segurança. Para oferecer aos passageiros uma condução esportiva e confortável, a Audi confiou de novo no sistema Dynamic Ride Control, que fazia parte do equipamento de série tanto no sedan como no Avant. Para um maior conforto na condução diária, o DRC podia ser equipado pela primeira vez de forma opcional com amortecedores controlados eletronicamente com três níveis de ajuste.

Assim como seu antecessor, a Audi manteve para este modelo uma aparência exterior discreta. Os para-lamas alargados, que o diferenciavam do modelo base, proporcionavam espaço suficiente para as grandes rodas de 19 polegadas e pneus 255/40 como parte do equipamento de série (opcionalmente, rodas de 20 polegadas com pneus 275/35), alargando o carro em apenas 3.5 centímetros, até alcançar um total de 1.89 metros. O C6 também era trasladado da linha de produção às instalações adjacentes da quattro GmbH, onde os técnicos finalizavam a montagem de forma manual, assim como acontecia com seu antecessor. Na fase final de sua vida comercial, o C6 era oferecido em versões RS 6 plus Sport e RS 6 plus Exclusive. No total, saíram da planta de Neckarsulm 500 veículos em série limitada com um distintivo numerado no interior, rodas de liga leve especiais com desenho de cinco raios, painel forrado em couro e tapetes com o logotipo RS 6.

O C7: mais com menos

A decisão da Audi em deixar de lado o V10 biturbo em 2013 e voltar a um motor de 8 cilindros com 4.0 litros, o de menor cilindrada na história do RS 6, surpreendeu os clientes da marca dos quatro aros. Além disso, o sedan deixou de ter um sucessor: o Audi RS 7 Sportback tomou seu lugar nos Estados Unidos. No entanto, as dúvidas logo foram esclarecidas. A Audi havia desenvolvido um carro que deixava muito para trás as gerações anteriores do RS 6 em relação ao comportamento dinâmico e eficiência, o que foi possível, sobretudo, graças a uma redução sistemática do peso. A utilização de uma maior quantidade de componentes de alumínio permitiu rebaixar o peso da geração C7 em 120 kg. Ao mesmo tempo, o RS 6 Avant era 6 cm mais largo que um A6 convencional. Enquanto que no C6 por volta de 60% do peso total recaía no eixo dianteiro, essa cifra foi reduzida a 55% no C7. Junto à colocação do motor 15 cm mais atrasado, conseguiu-se rebaixar o peso que o eixo dianteiro suportava em cerca de 100 kg.

O RS 6 deixou claro na estrada que os dois cilindros a menos e a redução da potência em 20 cv não prejudicavam em absoluto a parte do desempenho. Com um torque máximo de 700 Nm e a nova transmissão tiptronic de 8 velocidades, o C7 precisava de apenas 3.9 segundos para alcançar os 100 km/h, meio segundo a menos que seu antecessor. O tacômetro de sua instrumentação estava graduado até uma velocidade máxima de 305 km/h. Ao mesmo tempo, seu consumo de combustível 30% inferior ao da geração anterior era resultado não só da redução de peso, mas também do sistema de desativação seletiva de cilindros Audi cylinder on demand, que converte o RS 6 em um 4 cilindros quando o motor funciona com uma carga reduzida. Mais uma vez contava com freios cerâmicos (com discos de 420 mm de diâmetro no eixo dianteiro e de 365 mm no traseiro), para garantir a máxima desaceleração e mostrar seu melhor desempenho especialmente diante dos esforços prolongados.

Uma novidade para a terceira geração do RS 6: os clientes demandavam um pouco mais de conforto, de modo que foi adotada a suspensão pneumática como equipamento de série. Com uma altura da carroceria reduzida em 20 mm e um ajuste mais esportivo, a suspensão pneumática adaptativa aumentou o prazer de condução no dia a dia. Outro elemento de conforto foi, pela primeira vez, o gancho de reboque opcional. Por outro lado, o sistema DRC estava muito consolidado. As opiniões foram inequívocas: o RS 6 C7 se diferenciava de seus antecessores em todos os aspectos, fosse no sistema de propulsão, suspensão, conforto ou eficiência. O que mantinha em comum com as gerações anteriores é que o C7 também passava ao galpão de montagem de Neckarsulm após sair da linha de montagem.

Ao longo dos anos a Audi continuou aumentando a potência do seu motor de 8 cilindros e 4.0 litros. O RS 6 superou pela primeira os 600 cv, alcançando uma potência de 605 cv e um torque máximo de 750 Nm com a função overboost. Apesar das críticas iniciais sobre a redução inicial da potência e o número de cilindros do C7, foi precisamente esta geração do RS 6 a que se converteu em um best-seller e em líder do mercado no segmento dos veículos de alto desempenho com carroceria familiar. Uma posição de liderança que seu sucessor segue mantendo atualmente. O RS 6 Avant C7 foi um sucesso retumbante. Um mercado que tradicionalmente se inclinava pelos sedans, o dos Estados Unidos, pressionou para sua comercialização ali, mas teria que esperar um pouco mais.

O C8: o melhor até agora… embora o trabalho nunca termine

A quarta geração do RS 6 (C8) chegou aos concessionários em 2019, três anos antes de seu 20º aniversário, e se manteve fiel à sua herança. Motor V8 biturbo de 4.0 litros de cilindrada, 600 cv e 800 Nm de torque. Pela primeira vez em sua história foi incorporada a tecnologia MHEV de hibridação leve com 48 volts, o que melhora ainda mais a eficiência. Embora seja um pouco mais pesado, o RS 6 Avant acelera de 0 a 100 km/h em 3.6 segundos, e precisa de apenas 12 segundos para alcançar os 200 km/h. Nas retas o C8 não deixa dúvidas, e também eleva o nível em termos de aceleração lateral e velocidade nas curvas.

A nova direção nas quatro rodas melhora a estabilidade em altas velocidades, uma vez que as rodas traseiras giram na mesma direção que as dianteiras nessas situações. Ao manobrar em baixa velocidade elas o fazem em sentido contrário, para reduzir o raio de giro e facilitar as manobras de estacionamento. Mas estacionar com facilidade não é a única coisa importante para os clientes que, como nos modelos anteriores, também querem poder levar um reboque. “Atualmente, mais da metade de nossos clientes europeus pedem um gancho para reboque”, explica Stephan Reil. “Isso demonstra que não só querem curtir uma condução esportiva, mas também enfrentar os desafios do dia a dia”. A Audi respondeu à demanda e seguiu oferecendo esses opcionais, agora com suspensão pneumática e DRC.

Quanto ao design exterior, enquanto que as gerações C5, C6 e C7 do RS 6 só revelavam seu poder após uma segunda olhada a fundo, o C8 transmite uma impressão diferente: mesmo os leigos reconhecerão na hora que não se trata de um A6 convencional. O teto, as portas dianteiras e a tampa traseira são os únicos elementos que o RS 6 Avant compartilha com o A6 Avant. Os demais componentes foram modificados para o RS e a carroceria foi alargada oito centímetros. Muito poucos sabem que o mais rápido dos A6 também estreou um capô de desenho específico para este modelo, que permite instalar os faróis Matrix LED com luz laser do RS 7. As rodas e os pneus também se destacam por suas maiores dimensões. De série equipa rodas de 21 polegadas com pneus 275/35, e opcionalmente estão disponíveis pela primeira vez rodas de 22 polegadas com pneus 285/30.

Ao contrário de seus antecessores, o C8 sai da linha de montagem de Neckarsulm pronto para ser transportado ao concessionário, sem necessidade de passar pelo galpão de montagem da Audi Sport GmbH, o que é uma amostra da grande flexibilidade deste centro de produção. E em resposta à grande demanda, o C8 está disponível nos Estados Unidos pela primeira vez como RS 6 Avant. O RS 6 C8 deixa de ser um carro de nicho para tornar-se uma história…