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Em 1995 a Daewoo vendia modelos como o Arcadia e o Nexia, este último nada menos que uma versão modernizada do Opel Kadett, tanto em sua versão hatch como sedan. Embora não se tratassem de modelos atraentes, eram acessíveis. Agora, alguém na direção da empresa teve a ideia de dar uma reviravolta na marca e criar um modelo esportivo.

Tudo começou a tomar forma em 1994, quando contataram nada menos que a Italdesign, a mítica casa de design italiana criada pelo mestre Giorgietto Giugiaro, que já havia criado modelos de reconhecido prestígio mundial como o Maserati Bora, o Lotus Esprit, o BMW M1, o DeLorean e alguns mais simples, porém não menos atraentes como o Volkswagen Golf e o SEAT Ibiza. E de repente, recebeu o encargo da Daewoo para criar um esportivo.

Para os padrões não só da Daewoo, mas dos modelos conhecidos até então, o design do Daewoo Bucrane foi tudo menos convencional. Além de suas linhas arredondadas e fluidas, cheias de ideias clássicas que o convertiam imediatamente em um carro atemporal, o Bucrane contava com portas em semi-tesoura que subiam com as janelas em dois estágios: primeiro, a janela lateral e a seção do teto se elevavam em forma de asa de gaivota, então a porta se abria como um automóvel convencional. A solução era muito elegante, mas certamente não muito prática, ao ter que acionar todos esses mecanismos.

Um ponto interessante a favor do Bucrane era que os painéis do teto e as janelas podiam ser removidos, convertendo o carro em um conversível de quatro lugares. Tinha um capô longo e bastante baixo, arcos de roda marcados e um pilar B curvo bastante chamativo e incomum, que criava uma forma diferenciada para as janelas laterais e a parte traseira do automóvel, dando-lhe um ar retro muito buscado pela Italdesign. Os painéis da carroceria eram feitos de fibra de carbono e aço, o que fazia o carro pesar 1.400 kg vazio.

Suas dimensões eram contidas para um coupe 2+2, com 4.6 metros de comprimento, uma distância entre-eixos de 2.7 m, uma largura de 1.8 m e bastante baixo, apenas 1.3 m de altura. Com tudo isso oferecia um interior bastante aceitável para um esportivo com estas características, que se integrava sem complexos na tradição dos GT esportivos. Agora, precisamente esse interior era o pior do carro. E não pelo layout ou o design do painel, mas porque de maneira surpreendente foi escolhido um tom de verde intenso para o acabamento tanto dos bancos de couro como de muitos elementos. Sem dúvidas, passar muito tempo no interior do carro com essa tonalidade não deveria ser muito agradável nem relaxante.

Em relação ao motor, a Daewoo decidiu fazer uma demonstração de força e fabricou um V6 aspirado de 3.2 litros que entregava 240 cv, que talvez fossem um pouco curtos - um torque de 309 Nm a 4.500 rpm -, mas que seguramente davam um notável impulso ao carro. Montado em posição transversal e com uma transmissão automática de 4 velocidades, apresentava outra situação chamativa: enquanto tudo pedia uma tração traseira, a Daewoo optou pela tração dianteira, o que certamente fazia com que o comportamento do carro fosse menos esportivo que o esperado.

O Bucrane foi apresentado no Reino Unido e na Coreia do Sul, despertando a admiração do público pelo fato de o carro levar o emblema da Daewoo. No entanto, se tratava somente de um exercício de design, um efeito publicitário que nunca chegou à produção, enquanto a Daewoo continuava dedicando-se a carros baratos e pouco atraentes, até que a crise da marca fez com que tivesse que ser vendida à General Motors.

No entanto, o Bucrane encontrou uma reencarnação no Maserati 3200GT de 1998. As linhas principais, também traçadas pela Italdesign, não enganam, e o modelo da Daewoo serviu de inspiração para o GT italiano, que contava, no entanto, com um motor V8 de 3.2 litros e 365 cv. Não é que foi um Maserati de sucesso, mas teve uma longa trajetória comercial. Por um momento, a Coreia do Sul quase teve seu próprio Maserati.