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O final da década de 1960 e o início da década de 1970 não foram uma boa época para condutores, ciclistas e pedestres. Em muitos países europeus, o número de mortes em acidentes de trânsito foi muito alto. Em 1970, havia quase 20.000 somente na Alemanha.

Como resultado, os fabricantes de automóveis estudaram maneiras de proteger melhor todos os envolvidos em acidentes. A FIAT foi uma dessas marcas que progrediu em segurança.

Por esse motivo, em 1968, o Departamento de Transportes dos EUA (DOT) lançou um programa para desenvolver Veículos de Segurança Experimental (ESVs) e iniciou a ‘Conferência Técnica sobre Segurança Aprimorada de Veículos’ (ESV) internacional.

Em 1970, foram definidos os primeiros requisitos para veículos experimentais de segurança. Isso incluiu um impacto frontal e traseiro contra uma barreira rígida a 80 km/h e um impacto lateral contra um mastro a 20 km/h.

No entanto, os veículos de testes também tiveram que sobreviver a pequenos acidentes a velocidades de 16 km/h (10 mph) sem deformação permanente na dianteira e na traseira. O governo dos EUA também convidou outros países a participar da pesquisa de segurança.

E assim fabricantes como Volkswagen, Mercedes-Benz e a já mencionada FIAT começaram a trabalhar. Afinal, eles não queriam perder o importante mercado de exportação dos EUA. Além disso, a questão da segurança também se tornou um ponto de venda muito importante na Europa.

Em 1970, a FIAT iniciou seu projeto ESV (Experimental Safety Vehicle), chamado ESV, como não poderia deixar de ser. No final de maio de 1972, na terceira ‘Conferência Técnica Internacional’ realizada em Washington, os italianos apresentaram o seu primeiro ESV, com o sobrenome 1500, um número que se refere ao peso: 1.500 libras americanas ou 680 quilos.

O popular FIAT 500 foi usado como base, mas desenvolveu algumas rugas. A aparência final do veículo era mais parecida com a do 850. No entanto, a estrutura reforçada da carroceria permaneceu invisível. Outra coisa diferente eram os enormes protetores dianteiros, laterais e traseiros feitos de plástico deformável, o que criava uma aparência, no mínimo, questionável.

Devido ao aumento de peso em relação ao FIAT 500, o motor de 30 cv foi localizado na traseira. Foram adicionados pneus mais largos que os do FIAT 500.

Em março de 1973, a quarta conferência de segurança foi realizada em Kyoto, Japão. Lá a FIAT triunfou com dois veículos experimentais: o ESV 2000 e o ESV 2500. Mais uma vez, os números representavam o peso. Desta vez, os números foram de 900 e 1.130 quilos, respectivamente.

Mecanicamente, ambos os carros eram baseados no FIAT 128 e no FIAT 124 e, ao contrário do pequeno ESV. A partir de 1972, a estrutura da carroceria era completamente nova e mais resistente a impactos.

Para se ter uma ideia, os dados técnicos desses veículos correspondiam a 3.38 metros de comprimento, 1.45 metros de largura e 1.34 metros de altura, com um peso de 680 quilos (ESV 1500); 4.22 metros de comprimento, 1.69 metros de largura e 1.41 metros de altura, com um peso de 900 quilos (ESV 2000). Finalmente, 4.38 metros de comprimento, 1.73 metros de largura, 1.43 metros de altura e um peso de 1.130 quilos (ESV 2500).

Como antes, havia enormes para-choques de plástico integrados na dianteira e na traseira para melhorar a proteção dos pedestres. Eles aumentaram o comprimento em 20 centímetros, enquanto os protetores laterais adicionaram 5 centímetros à largura do veículo.

Ambos os veículos pareciam ter bastante sucesso visual. Um deles até entrou em produção de forma modificada: a silhueta do FSO Polonez 1978 lembra o Fiat ESV 2000. Isso porque, em 1974, a FSO escolheu o protótipo ESV da FIAT como base para um novo veículo.

O designer da FSO, Zbigniew Watson, se uniu a Walter de Silva para converter o projeto ESV para o tamanho do FIAT 125 e projetar o interior e todos os detalhes da carroceria. Em 1975, a FIAT produziu dois protótipos do FIAT 125, chamados ‘Polski’, e eles foram enviados para a FSO.