GURGEL XAVANTE X-12 (1978): A ENGENHOSIDADE BRASILEIRA QUE DESAFIOU OS CAMINHOS MAIS DIFÍCEIS
Vamos lembrar de uma criação genuinamente brasileira, nascida da criatividade de um engenheiro que sonhava construir uma indústria automobilística nacional. Estamos falando do Gurgel Xavante X-12 de 1978, um utilitário compacto de concepção bastante particular, desenvolvido para enfrentar terrenos difíceis e demonstrar que a engenharia brasileira poderia encontrar soluções próprias para os desafios da mobilidade fora de estrada.
A história do modelo está diretamente ligada a João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, engenheiro formado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, que fundou a Gurgel Motores S/A em 1º de setembro de 1969. Sua proposta era desenvolver veículos nacionais utilizando componentes mecânicos de grande disponibilidade no mercado brasileiro, mas combinados com soluções construtivas originais. Depois de experiências com pequenos veículos e utilitários, a empresa apresentou a família Xavante, cujo desenvolvimento culminaria nos modelos X-10 e X-12.
O X-12 surgiu em 1975, como um veículo desenvolvido para atender a exigências mais rigorosas de utilização fora de estrada, inclusive aquelas apresentadas pelas Forças Armadas brasileiras. Em relação ao X-10, recebeu carroceria redesenhada, maior autonomia, reforços estruturais e melhores ângulos de ataque e saída. Seu projeto não representava simplesmente uma atualização estética: tratava-se de um utilitário com características próprias, concebido para operar em regiões rurais, instalações industriais, áreas de reflorestamento e terrenos de difícil acesso.
A carroceria era construída em fibra de vidro reforçada com resina, material que oferecia resistência à corrosão e permitia produzir formas complexas sem recorrer à tradicional estampagem de chapas metálicas. A estrutura utilizava o sistema patenteado pela Gurgel com o nome de Plasteel, que combinava uma estrutura de aço tubular com revestimento plástico reforçado, buscando elevada resistência estrutural e baixo peso.
Em 1978, o X-12 já apresentava uma identidade visual consolidada. Suas formas eram geométricas e funcionais, com para-lamas destacados, para-choques integrados à carroceria, capô dianteiro elevado e faróis circulares protegidos por pequenas grades. A configuração convencional utilizava capota de lona removível, enquanto a versão X-12 TR oferecia teto rígido de fibra de vidro, introduzido em 1976. Essa alternativa proporcionava maior proteção contra as intempéries e ampliava a versatilidade do utilitário.
O interior acompanhava a proposta utilitária. O painel era simples, com instrumentação essencial, comandos de fácil acesso e acabamento resistente. Os bancos dianteiros individuais apresentavam construção funcional, enquanto a acomodação traseira permitia transportar passageiros ou equipamentos, conforme a configuração. A capota de lona podia ser removida, proporcionando uma experiência de condução aberta, especialmente interessante em trilhas e regiões de clima quente. Na versão TR, o teto rígido ampliava a proteção e o conforto de utilização.
A mecânica recorria a componentes Volkswagen, uma escolha estratégica que facilitava a manutenção e o fornecimento de peças. O motor era um quatro-cilindros boxer de 1.584 cm³, refrigerado a ar e instalado longitudinalmente na traseira, alimentado por carburador. Dependendo da configuração e do combustível, desenvolvia aproximadamente 53 cv com gasolina ou 56 cv com álcool. A transmissão manual de 4 velocidades enviava a potência às rodas traseiras. A relação final do diferencial, mais curta que a utilizada no Fusca 1600, favorecia a capacidade de transposição de obstáculos e a condução em terrenos acidentados.
Um dos aspectos mais interessantes do projeto era o sistema Selectraction, desenvolvido e patenteado por João Gurgel. Como o X-12 não utilizava tração nas quatro rodas, a empresa criou um recurso para melhorar sua capacidade de progressão em terrenos de baixa aderência. O dispositivo permitia atuar individualmente sobre as rodas traseiras, freando aquela que estivesse patinando e favorecendo a transferência de torque para a roda com maior aderência. Era uma solução engenhosa, que procurava aproximar a capacidade de transposição do veículo daquela oferecida por utilitários com diferencial bloqueável, sem a complexidade de uma transmissão 4x4 convencional.
O chassi Plasteel, a distribuição de peso proporcionada pelo motor traseiro e os bons ângulos de entrada e saída completavam o conjunto. O X-12 apresentava ângulo de ataque de aproximadamente 56 graus e ângulo de saída de 34 graus, números bastante interessantes para um veículo de suas dimensões. Na configuração original, a velocidade máxima ficava próxima de 108 km/h, evidenciando que sua prioridade não era o desempenho em estradas pavimentadas, mas a capacidade de superar obstáculos e continuar avançando onde automóveis convencionais encontrariam dificuldades.
Em 1978, a linha também recebeu a interessante versão X-12 E, que incorporava modificações voltadas à economia de combustível e pequenas atualizações de carroceria. Entre os detalhes estavam novas lanternas traseiras derivadas das utilizadas no Chevrolet Chevette, alterações na tampa do motor, melhorias no mecanismo de abertura da capota e cintos de segurança de três pontos. Paralelamente, a versão TR continuava oferecendo o teto rígido. Essas diferentes configurações demonstravam a preocupação da Gurgel em atender a públicos e aplicações variados.
A importância comercial do X-12 foi considerável para um fabricante independente brasileiro. Em 1977 e 1978, a Gurgel ampliou sua presença no mercado nacional e nas exportações, chegando a destinar aproximadamente um quarto de sua produção ao exterior. O X-12 tornou-se o principal produto da linha de montagem e conquistou espaço entre empresas, órgãos públicos, propriedades rurais e unidades militares. A família permaneceu em produção até 1995, passando por diversas atualizações e recebendo, a partir de 1989, o nome Tocantins.
O Gurgel Xavante X-12 de 1978 é um exemplo particularmente interessante da criatividade industrial brasileira. Em vez de simplesmente reproduzir a arquitetura dos tradicionais jipes 4x4, João Gurgel desenvolveu um utilitário compacto, com estrutura própria, carroceria de fibra de vidro, mecânica Volkswagen e um sistema de tração auxiliar bastante original. Um automóvel que traduzia a personalidade de seu criador e demonstrava que a engenharia nacional tinha capacidade para desenvolver soluções próprias, adaptadas às condições e necessidades do Brasil.
