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Se falamos em um kei car, o mais provável é que venha à mente uma espécie de carro japonês com forma de cubo e pouca graça, além de ser um tijolo com rodas. Os kei cars são veículos que os seus donos recebem certa vantagem fiscal nas congestionadas cidades do Japão, mas sempre que respeitarem certas pautas.

Seu tamanho deve ser no máximo 3.4 metros de comprimento por 1.8 de largura e 2.0 metros de altura, com um motor de 660 cc como máximo e 64 cv de potência. Mas nem todos precisam ser no formato cúbico, e aqui a Mazda saiu do convencional com o Autozam AZ-1 e um novo ponto de vista para um esportivo um tanto particular, mas o tempo não jogou a seu favor.

Keijidosha significa carro leve em japonês, e de sua abreviatura nasceram os kei cars, uma espécie de subsegmento asiático A no qual a Mazda, com um forte espírito de aspiração, representava um desafio para se conseguir um veículo esportivo que cumprisse com os requerimentos deste tipo de carros.

Eram os anos 90, uma época em que as ideias loucas tinham potencial para tornar-se realidade, e vários fabricantes apostaram neste tipo de veículos - como os Honda Beat, Eunos Roadster ou Suzuki Cappuccino - e assim a Mazda começou a imaginar como poderiam dar forma a uma abordagem muito particular que tivesse no mesmo carro os benefícios de um kei car e as emoções de um veículo esportivo com certas influências dos bem-sucedidos Mazda RX-7 e MX-5 Miata.

Para conseguir isso buscaram um aliado que lhes ajudasse com o desenvolvimento e fabricação de seu mini esportivo e conseguiram convencer a Suzuki de que seria uma grande ideia. Os dois fabricantes japoneses puseram mãos à obra e aproveitaram a bagagem da Suzuki com seus RS/1 de 1985 e RS/3 de 1987. Aqueles eram exercícios de design com formato de esportivos conversíveis com motor de 1.3 litros e tamanho médio que acabaram sendo abandonados em favor do Suzuki Cappuccino, mais parecido à ideia da Mazda.

No Salão de Tokyo de 1989, a Mazda apresentou três protótipos diferentes sob responsabilidade de Toshiko Hirai (pai do MX-5). O Type A era um pequeno esportivo com uma parte frontal agressiva, porta de asas de gaivota e traseira inspirada no Ferrari Testarossa, brânquias laterais incluídas.

O Type B era parecido, mas com um enfoque mais radical e espartano, mais quadrado, com faróis integrados na grade, arcos de roda que elevavam o capô e um pilar B esticado para frente que lhe dava certo ar de pick-up, enquanto que o Type C era um microcarro com ares de competição ao estilo dos carros do Grupo C, habitáculo de bolha, um grande aerofólio traseiro fixo e rodas BBS.

Dos três foi o Type A que recebeu a luz verde, mas não foi o mais bem recebido pelo público. Como era esperado, o Type C foi o que maiores paixões levantou, mas precisavam ser realistas, queriam um carro viável para colocar nas ruas e que fosse comercialmente apetecível, portanto, acabaram escolhendo a opção mais razoável de todas.

De fato, com relação ao Type A apresentado só tiveram que fazer algumas mudanças menores, como luzes dianteiras convencionais (retráteis no protótipo) com certo ar de Ford RS200, e entre elas se acrescentou uma generosa entrada de ar sobre o capô para refrigerar o motor. Debaixo de sua carroceria o chassi mudou completamente para um tubular de aço, deixando para trás o de alumínio.

Três anos depois, em setembro de 1992, e através do revendedor japonês Autozam que emprestou seu nome, o definitivo Autozam AZ-1 apareceu no mercado junto com o Suzuki Cara - na realidade o mesmo carro. Tratava-se de um carro que sobre o papel deveria ser incrivelmente divertido.

Um coupe de dois lugares com um chassi rígido com um ajuste esportivo, dimensões muito compactas (3.295 x 1.395 x 1.150 mm para uma distância entre-eixos de 2.235 mm) e um peso de somente 720 kg com um motor de três cilindros turbo de 657 cc, montado em posição central, que entregava a potência às rodas traseiras. Mais parecido a um kart homologado para as vias públicas.

Infelizmente para a Mazda, sua entrada em cena chegou com certo atraso e uma desvantagem competitiva em relação a preço, sendo o mais caro de seus rivais e, além disso, em um mercado afetado pela recessão japonesa que via como desnecessários estes excessos, mais próprios de uma época de vacas gordas que agora estavam somente na pele e ossos.

Sendo muito caro para um kei car e com um público com o bolso vazio, os objetivos da Mazda não se cumpriram. Pretendiam vender 800 carros por mês, uma cifra que ficou distante, e acabou deixando de ser fabricado no ano seguinte. No total foram produzidas 4.392 unidades, mais 531 do Cara, uma cifra irrisória comparando a seus rivais, e que agora lhe tornam em um dos carros japoneses mais raros de serem encontrados, especialmente fora de suas fronteiras.

Por esse motivo, e por incrível que pareça, alguns fanáticos pelos carros importados veem estes carros como autênticos objetos de desejo. Nos Estados Unidos agora mesmo há um modelo azul, um pouco modificado, sendo vendido por 11.500 dólares.