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A década de 70 do século passado foi como uma montanha russa para a indústria automobilística. Do seu apogeu durante os primeiros anos, aos estragos e à mudança de mentalidade promovida pela Crise do Petróleo de 1973. Tudo mudou quando o preço do barril disparou e o mundo industrializado percebeu sua dependência do cobiçado petróleo. Isso fez com que o desenvolvimento dos automóveis mudasse para uma filosofia onde prevalecia a eficiência e a economia de combustível. No entanto, antes que tudo mudasse, a indústria automotiva estava sobre os trilhos e eram fabricados carros tão espetaculares como o Mazda RX500.

Em 1968, o fabricante de Hiroshima começou a considerar a possibilidade de criar um sucessor para o Mazda Cosmo, especialmente após analisar o que ocorria em outros países. A Mazda sabia que existia a possibilidade de criar um esportivo intermediário, e levou a estudo cinco propostas realizadas por diferentes projetistas da marca, entre os quais se encontrava Shigenori Fukuda, o pai do RX500.

A Fukuda e a outros membros do departamento de design da Mazda, que naquela época era liderado por Masataka Matsui, foi oferecida a possibilidade de desenvolver um esportivo intermediário, uma tarefa voluntária que deveria ser realizada fora do horário de trabalho habitual. Na mesa de desenho de Fukuda foi esboçado um carro de estilo coupe com teto baixo que obteve os melhores resultados no túnel de vento. Foi o projeto selecionado pela diretoria da marca, embora recebesse alguns retoques em seu estilo para melhorar seu coeficiente aerodinâmico, de modo que foi tomada a decisão de convertê-lo em um shooting brake.

Em janeiro de 1969, antes da celebração do 50º aniversário da fundação da Mazda em 1920, a diretoria da empresa pôde conhecer um modelo em argila do Mazda RX500 que causou grande alvoroço. Esta reação positiva transformou-se na aprovação por parte da empresa para a construção de um automóvel real baseando-se nas especificações e no design do modelo de argila.

Mas seria concebido como um protótipo sobre o qual a Mazda estudaria novos sistemas de segurança para futuros modelos de produção. Com esta premissa, foi montado um RX500 como aquele que havia sido criado por Fukuda, com uma exagerada linha em forma de cunha (muito característica em modelos dos anos 70), portas de tesoura e uma carroceria shooting brake desenvolvida principalmente em plástico, o que ajudava a manter um peso de apenas 850 quilos.

O motor era localizado na posição central-traseira, descansando justo acima do eixo traseiro do RX500. Isso ajudava para que sua carroceria, inspirada na linguagem de design de Bertone, adotasse essa forma tão peculiar na traseira. Incluía duas portas laterais que davam acesso a um compartimento do motor separado através de uma divisória de vidro do habitáculo, onde havia somente dois bancos, um espartano painel com um volante prototípico e três grandes relógios, destacando o conta-giros que chegava a marcar 15.000 rpm.

O modelo original recebeu um acabamento na cor verde intenso. Este protótipo seria o centro das atenções no estande da Mazda no Salão de Tokyo de 1970, mas no último minuto foi pintado de amarelo para que estivesse em concordância com o estande, obra de um reputado arquiteto japonês. A parte inferior da carroceria foi conservada em preto, combinando com as rodas de quatro parafusos e acabamento metálico.

Seu designer reconheceu que a imagem do concept car era inspirada nos carros de corrida da época e nos aviões de combate. Especialmente na parte traseira da carroceria, onde podemos ver muitos elementos inspirados na era espacial que o mundo vivia após a chegada do homem à lua em julho de 1969. Nesta área surgiam lanternas verticais que exibiam três cores diferentes: verde quando o carro acelerava, amarelo quando começava a frear e vermelho quando o veículo parava. O conjunto era finalizado com uma grande tela de ventilação, entradas de ar nas laterais e na parte superior do compartimento do motor, duas descomunais saídas de escape pintadas de vermelho e cromado, com a inscrição ‘Powered by ROTARY’ no centro.

Precisamente debaixo do capô traseiro, os engenheiros da Mazda instalaram um motor Wankel 10A de competição, composto por dois rotores e uma cilindrada de 1.873 cc. Entregava uma potência máxima de 250 cv, que era gerenciada através de uma transmissão manual que permitia ao Mazda RX500 alcançar uma velocidade máxima de 241 km/h em um regime de giro de 14.000 rpm.

Durante a 17ª edição do Salão de Tokyo, o RX500 da Mazda foi o centro de todas as atenções. O impressionante protótipo japonês, vitrine para a tecnologia do motor rotativo, depois da feira passou de concessionário por concessionário, entre diferentes eventos e exposições até que finalmente foi guardado com segurança em um armazém da marca. Demoraria 30 anos para que se iniciasse o processo de restauração que lhe deu sua imagem definitiva. Ao retirar a capa de pintura amarela e a de cor verde inicialmente aplicada, recebeu um acabamento na cor prata com faixas laterais e rodas da época com o centro em dourado.

É desnecessário dizer que a Mazda jamais chegou a materializar o RX500 em um modelo de produção. As razões oficiais, segundo os responsáveis da empresa, é que se tratava de um carro muito grande para os padrões que a Mazda buscava, de modo que o projeto foi descartado inicialmente. Mais tarde, com a eclosão da mencionada Crise do Petróleo de 1973, o RX500 perdeu qualquer fio de esperança de tornar-se o superesportivo japonês dos anos 70 por excelência.