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Em fevereiro de 1936, a Mercedes-Benz apresentou em Berlin dois automóveis que, apesar de compartilharem a mesma designação numérica e o mesmo motor básico, seguiam filosofias mecânicas bastante diferentes. De um lado estava o 170 V (W136), convencional para os padrões da marca, com motor dianteiro. Do outro, o mais incomum 170 H (W28), evolução do experimental conceito de motor traseiro iniciado poucos anos antes pelo Type 130. O ‘H’ da denominação vinha de ‘Heck’, palavra alemã para ‘traseira’, deixando explícita a principal característica do modelo: o motor estava instalado atrás do habitáculo. A produção prosseguiu até 1939 e resultou em apenas 1.507 exemplares, fazendo dele hoje um dos Mercedes-Benz de produção mais raros daquele período. 

A história do 170 H começou, na realidade, com o Mercedes-Benz 130 (W23), apresentado em 1934 como o primeiro automóvel de passageiros da marca produzido em série com motor traseiro. A solução tinha uma lógica bastante interessante: ao concentrar motor, transmissão e eixo motriz na traseira, era possível eliminar o eixo cardan, reduzir perdas mecânicas e liberar espaço entre os eixos. A própria Mercedes-Benz destacava na época as vantagens de uma arquitetura compacta, com melhor aproveitamento do espaço interno e maior conforto proporcionado por uma distribuição mais eficiente dos componentes mecânicos. 

Para 1936, entretanto, a Mercedes-Benz refinou consideravelmente a fórmula. O 170 H utilizava uma evolução da arquitetura do 130, mas recebeu o moderno motor de 1.697 cm³ que também equipava o novo 170 V. Era um quatro-cilindros em linha de válvulas laterais, com 38 cv a 3.400 rpm e cerca de 100 Nm de torque a 1.800 rpm. O motor era instalado longitudinalmente na traseira, em posição vertical, e alimentado por um carburador Solex 30 BFRV. Com uma taxa de compressão de 6.0:1, o conjunto privilegiava suavidade, robustez e economia, mais do que desempenho esportivo. 

A transmissão manual de 4 velocidades fazia parte do conjunto traseiro, enquanto a estrutura utilizava um chassi de tubo central com bifurcação na região posterior. Na dianteira havia molas transversais, enquanto a suspensão traseira empregava uma característica ponte oscilante, solução bastante comum entre os automóveis de motor traseiro da época. A direção era do tipo pinhão e cremalheira e os freios hidráulicos atuavam nas quatro rodas. Era uma arquitetura tecnicamente sofisticada para um automóvel familiar de meados dos anos 1930, embora a distribuição de massas na traseira também trouxesse compromissos dinâmicos que se tornariam uma das maiores críticas ao modelo. 

Esteticamente, o 170 H era bastante mais convencional do que sua mecânica. A carroceria de quatro lugares apresentava linhas arredondadas, para-lamas integrados e uma dianteira sem a necessidade de uma grande grade destinada à refrigeração de um motor dianteiro. A ausência do tradicional capô longo dava ao automóvel proporções compactas e uma aparência particularmente moderna para a época. O modelo podia ser encontrado principalmente como sedan de duas portas e Cabrio-Limousine, e recebeu um acabamento considerado mais refinado do que o do 170 V. Curiosamente, embora ambos fossem apresentados simultaneamente, o 170 H era inicialmente visto como o modelo mais sofisticado. 

Esse posicionamento também aparecia no preço. Em 1936, o 170 H custava cerca de 4.350 Reichsmark, aproximadamente 600 RM a mais que o 170 V equivalente. Era uma diferença considerável, especialmente porque o carro de motor traseiro oferecia menos espaço para bagagem, apresentava maior ruído mecânico na cabine e não entregava vantagens suficientes de desempenho que justificassem claramente o preço superior. O resultado foi uma aceitação comercial bastante limitada. 

E havia ainda a questão da dirigibilidade. A concentração de grande parte do peso na traseira, combinada à suspensão por eixo oscilante, podia produzir comportamento mais difícil de prever quando o condutor entrava rapidamente em uma curva. O 170 H era muito mais desenvolvido que o anterior Type 130 e apresentava comportamento consideravelmente mais refinado, mas a distribuição de massas continuava sendo uma característica que exigia respeito. Em outras palavras, a Mercedes-Benz havia solucionado muitos dos problemas do 130, mas não conseguira transformar o conceito de motor traseiro em uma solução dinâmica claramente superior ao tradicional motor dianteiro. 

A comparação com o 170 V acabou sendo decisiva. Os dois utilizavam praticamente o mesmo motor de 1.7 litros e potência semelhante, mas o 170 V possuía arquitetura convencional, maior espaço para bagagem e um comportamento mais familiar aos compradores. Não por acaso, o modelo de motor dianteiro tornou-se um enorme sucesso: a família W136 alcançaria mais de 75 mil unidades produzidas entre 1936 e 1942, enquanto o 170 H permaneceu em apenas 1.507 exemplares. 

A produção do 170 H terminou em 1939, tanto pela baixa procura quanto pelas circunstâncias econômicas e políticas que conduziram a Alemanha à guerra. Ele não recebeu um sucessor direto e acabou sendo o último Mercedes-Benz de produção equipado com motor traseiro. A experiência, contudo, não foi inútil. O programa de automóveis de motor traseiro da Mercedes-Benz fazia parte de uma época em que diversos fabricantes europeus experimentavam novas maneiras de compactar os automóveis e aproveitar melhor o espaço interno. Poucos anos depois, o conceito seria levado muito mais longe pelo Volkswagen, cujo protótipo definitivo do futuro Beetle já estava sendo desenvolvido em meados da década de 1930. 

Hoje, o Mercedes-Benz 170 H é lembrado justamente por sua singularidade. Não foi um fracasso de engenharia, tampouco um automóvel convencional: foi uma tentativa tecnicamente ousada de imaginar como deveria ser um Mercedes compacto do futuro. Com seu quatro-cilindros de 1.7 litros colocado atrás dos passageiros, carroceria aerodinâmica e construção bastante sofisticada, o 170 H representa uma das experiências mais interessantes da Mercedes-Benz antes da Segunda Guerra Mundial. Produzido em quantidade extremamente limitada e sem sucessor, tornou-se uma espécie de ponto final de uma aventura que a marca havia iniciado com o 130. O 170 H não conseguiu convencer o mercado de que o futuro estava atrás do condutor, mas deixou para a história um dos mais curiosos Mercedes-Benz de sua geração.