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Na Inglaterra de meados dos anos 1930, a MG já havia conquistado uma reputação singular ao transformar pequenos automóveis em esportivos acessíveis, e o PA Midget, lançado em 1934 como sucessor do J2, representava uma evolução bastante significativa dessa fórmula. O novo modelo recebeu um chassi mais resistente, um motor mais sofisticado e uma carroceria de linhas mais fluidas, mas foi justamente a possibilidade de equipá-lo com uma carroceria fechada que daria origem a uma das versões mais raras e elegantes de sua história: o Airline Coupé. Embora não fosse construído diretamente pela fábrica de Abingdon, o desenho foi desenvolvido pelo designer independente Henry W. Allingham, de Londres, e executado principalmente pela Carbodies, de Coventry, com algumas unidades também relacionadas a outros encarroçadores. A proposta era oferecer aos clientes a possibilidade de desfrutar do desempenho e da imagem esportiva de um Midget sem a tradicional capota de lona, as cortinas laterais e a exposição aos elementos. O resultado foi uma carroceria extremamente compacta, mas cuidadosamente desenhada, com perfil aerodinâmico em forma de gota, traseira inclinada, para-lamas fluidos, janelas laterais corrediças e um teto solar deslizante, transformando o pequeno MG em uma espécie de miniatura dos grandes grand tourers fechados da época.

O próprio nome Airline era uma referência à aparência aerodinâmica e moderna que começava a fascinar o público automobilístico. A carroceria utilizava uma estrutura de madeira de freixo temperada, sobre a qual eram moldados manualmente os painéis de alumínio ou aço, dependendo do exemplar. O desenho de Allingham aproveitava muito bem o pequeno chassi do P-Type, ampliando ligeiramente a largura e criando uma cabine extremamente bem integrada ao conjunto. A traseira descendente escondia visualmente a roda sobressalente, enquanto as superfícies curvas dos para-lamas davam ao carro uma aparência mais sofisticada que a de um simples esportivo derivado de produção. No interior, podia-se encontrar estofamento em couro, acabamento de madeira polida e molduras cromadas nas janelas, além de um painel mais elaborado. O teto solar deslizante era provavelmente o elemento mais característico, permitindo que o condutor pudesse transformar parcialmente a experiência de um coupé fechado em algo mais próximo de um automóvel aberto.

A base mecânica continuava sendo o MG PA, e aí estava uma das grandes virtudes do conjunto. O pequeno quatro-cilindros de 847 cm³ utilizava comando de válvulas no cabeçote, cabeçote de fluxo cruzado e virabrequim apoiado por três mancais principais, uma evolução importante diante do motor dos antigos J-Type. A alimentação era realizada por dois carburadores SU, e a potência oficial chegava a 36 cv a 5.500 rpm. A força era enviada às rodas traseiras através de uma transmissão manual de 4 velocidades sem sincronização, com primeira marcha de relação especialmente curta e uma embreagem reforçada. A MG também havia aumentado o diâmetro dos freios para 12 polegadas, enquanto amortecedores Hartford de fricção na dianteira e unidades hidráulicas na traseira contribuíam para um comportamento mais controlado. O conjunto podia levar o PA a aproximadamente 123 km/h, com o para-brisa rebaixado, ou pouco mais de 111 km/h com ele levantado, números bastante expressivos para um automóvel tão pequeno.

Embora o PA não tenha sido concebido originalmente como um carro de competição, a experiência esportiva acumulada pela MG influenciou fortemente seu desenvolvimento. O modelo recebeu componentes de transmissão e chassi reforçados justamente porque a fábrica pretendia que ele suportasse utilização mais exigente em provas e eventos esportivos. Em 1935, três MG P-Type foram inscritos nas 24 Horas de Le Mans, formando uma equipe administrada por George Eyston e composta por seis pilotos mulheres que ficaram conhecidas como ‘The Dancing Daughters’. A iniciativa recebeu grande publicidade, embora os três carros tenham terminado atrás dos rivais da Singer. A experiência contribuiu para a decisão de desenvolver o PB, apresentado naquele mesmo ano com motor maior de 939 cm³, caixa de relações mais próximas e outras melhorias. O Airline Coupé, entretanto, seguia uma proposta diferente: era essencialmente um pequeno GT de luxo e estilo, destinado ao condutor que apreciava a personalidade esportiva do MG, mas desejava proteção contra o clima e maior sofisticação.

A exclusividade do Airline fica evidente nos números de produção. Enquanto aproximadamente 2.000 MG PA foram construídos entre 1934 e 1935, os registros especializados apontam para apenas cerca de 50 exemplares de todos os Airline Coupé, considerando as diferentes versões montadas sobre chassis PA, PB, NA, NB e TA. Desse conjunto, aproximadamente 27 unidades utilizaram o chassi PA, o que faz da configuração de 1935 uma das mais raras entre os pequenos MG pré-guerra. Alguns registros apresentam pequenas diferenças - há referências a 47, 50 ou 51 Airline construídos - em razão da documentação histórica e das alterações realizadas em determinados automóveis, mas o consenso é de que se tratou de uma produção extremamente limitada. O preço ajuda a explicar essa raridade: em 1935, o PA roadster de dois lugares custava £222, enquanto o Airline Coupé alcançava £290, uma diferença considerável para um automóvel de pequeno porte.

Um dos sobreviventes mais conhecidos, o PA 2242, ajuda a contar a história de como esses carros foram construídos e preservados. Enviado pela MG à Carbodies, em Coventry, em julho de 1935, fazia parte de um lote de cinco chassis destinados à construção de carrocerias Airline, mas acabou sendo o único daquele grupo vendido ainda naquele ano. Registrado originalmente para Violet John, no País de Gales, em janeiro de 1936, o automóvel permaneceu durante décadas próximo de seu local de nascimento antes de ser adquirido em 1965 pelo arquiteto dinamarquês Gert Jensen, então residente na Califórnia. Jensen levou o carro para os Estados Unidos e dedicou três anos à sua restauração. O trabalho foi coroado em 1969, no Pebble Beach Concours dÉlégance, quando o pequeno MG venceu a classe de pré-guerra e recebeu o Gwenn Graham Concours Trophy. O mesmo automóvel posteriormente retornou à Europa e continuou participando de ralis históricos e concursos de elegância, antes de passar por uma nova restauração completa na Austrália, concluída em 2024.

A história do Airline Coupé também demonstra a relação particular entre fabricantes e encarroçadores na Inglaterra daquele período. A MG fornecia o chassi mecânico, enquanto especialistas como Allingham, Carbodies, University Motors e Cresta Motors podiam oferecer interpretações próprias de carroceria. Essa liberdade explica por que alguns Airline apresentam diferenças sutis na forma dos vidros, molduras, acabamento interno e outros detalhes. No caso do PA, o conceito de Allingham acabou se tornando a interpretação mais conhecida e mais numerosa do tipo, mas sempre permaneceu um produto relativamente artesanal. Cada exemplar era, em certa medida, uma peça individual, construída para um cliente específico e com recursos que dificilmente poderiam ser oferecidos em grande escala por um fabricante especializado em pequenos esportivos.

O MG PA Airline Coupé de 1935 é, portanto, um fascinante exemplo da capacidade britânica de combinar esporte, artesanato e elegância em escala reduzida. Sua mecânica de apenas 847 cm³ e 36 cv poderia parecer modesta, mas o baixo peso, a tração traseira, o câmbio de 4 marchas e o chassi derivado da experiência esportiva da MG proporcionavam desempenho suficiente para sua época. Acima de tudo, porém, o Airline diferenciava-se pelo desenho: sua carroceria em formato de gota, o teto solar deslizante e o acabamento refinado transformavam um pequeno Midget em algo que parecia pertencer a uma categoria muito mais sofisticada. Com apenas cerca de 27 exemplares montados sobre o chassi PA, trata-se hoje de uma das manifestações mais raras da era pré-guerra da MG e de uma bela representação do momento em que a aerodinâmica e o art déco começavam a mudar a aparência dos automóveis britânicos.