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O Porsche 963 conta com inúmeras soluções técnicas de desenvolvimento específico para competir na categoria LMDh da próxima temporada. Thomas Laudenbach, Vice-presidente da Porsche Motorsport, apresenta o novo protótipo para correr em provas de resistência.

O protótipo sai dos boxes em silêncio com sua propulsão elétrica, até que desperta o motor a combustão com o som retumbante do V8. Thomas Laudenbach curte o giro crescendo a mais de 8.000 rotações por minuto. “Este motor é para mim como um velho amigo”. Laudenbach, de 54 anos, que substituiu Fritz Enzinger no cargo em outubro de 2021, em cujo período foram conseguidos, entre outros êxitos, três campeonatos do mundo de resistência com o Porsche 919 Hybrid e as vitórias absolutas em Le Mans, a 17ª, 18ª e 19ª na história da marca. “Agora, com o novo 963 aspiramos conseguir na França o 20º triunfo absoluto”, revela seu ambicioso objetivo. “Além disso, queremos ganhar os títulos do Campeonato americano IMSA Weathertech SportsCar e do Campeonato do Mundo de Resistência FIA (WEC)”.

Com o programa LMDh, a Porsche regressa à categoria máxima do mundial de resistência para voltar a lutar por grandes vitórias. Nas 24 Horas de Daytona, em janeiro de 2023, acontecerá a estreia do espetacular carro de corridas de Zuffenhausen com uma potência total de 680 cv (500 kW). A concorrência é grande: Acura, BMW e Cadillac também desenvolveram novos protótipos LMDh para o Campeonato IMSA WeatherTech Sportscar. A sigla LMDh provem de ‘Le Mans Daytona hybrid’. No Campeonato do Mundo de Resistência FIA (WEC), a competição inclui também os protótipos LMH, ou seja, os ‘Le Mans Hypercars’ da Ferrari, Glickenhaus, Peugeot e Toyota, entre outros.

Os faróis são baixos e estreitos, algo que não é habitual para a iluminação em um circuito, onde cada milissegundo conta e a velocidade pode chegar a 340 km/h. Apresentam o design dos modelos de série, embora os especialistas os tenham adaptado para a competição mediante unidades de 64 LED. 

O fato de a Porsche poder participar com o mesmo carro nos campeonatos IMSA e WEC remonta a um acordo histórico. No dia 24 de janeiro de 2020, três associações anunciaram um novo regulamento: o organizador de Le Mans (Automobile Club de l’Ouest, ACO), a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) e a International Motor Sports Association (IMSA) americana. O objetivo comum era conseguir a máxima igualdade com o maior número possível de protótipos, graças a um sofisticado regulamento que impedisse custos muito altos. Como se consegue isso?

Compensação de desempenho

Por um lado, introduzindo pela primeira vez uma regulamentação dinâmica na categoria rainha deste esporte. Até agora, este tipo de ‘Compensação de Desempenho’ (Balance of Performance, BoP) que permite aos organizadores intervir tecnicamente no caso de superioridade permanente de um veículo, só existia nos GT, mais próximos aos modelos de série. “Este BoP implica que já não é necessário fazer investimentos enormes para incrementar o desempenho”, explica Laudenbach. Ao adicionar lastro ou aplicar outras restrições se anulará um incremento de desempenho alcançado a base de muitas horas no túnel de vento ou de uma custosa eletrônica.

O segundo fator importante na redução dos custos tem a ver com os componentes do motor, que ficam fora da espiral de desenvolvimento que havia antes. Assim, o sistema híbrido junto com toda a unidade eletrônica de comando da Bosch e a bateria da Williams Advanced Engineering são idênticos para todos os veículos LMDh, assim como a transmissão Xtrac de 7 velocidades. A Michelin fornece os mesmos pneus para todos. Para o monocasco e os elementos do chassi, as associações homologaram quatro fabricantes: Dallara, Ligier, Oreca e Multimatic. A Porsche não só é o primeiro, mas até agora o único parceiro da Multimatic, e também foi o primeiro fabricante que testou o sistema híbrido e os pneus. “É verdade que com este pioneirismo também abrimos o caminho aos concorrentes”, reconhece Laudenbach, “mas ao mesmo tempo nos beneficiamos de uma acentuada curva de aprendizagem na cooperação com os parceiros internacionais. E fazemos isso de coração”, acrescenta o engenheiro industrial olhando o motor, “porque somos autossuficientes por natureza”.

Motor V8 biturbo

O regulamento da LMDh dá liberdade em relação à cilindrada, construção e número de cilindros do motor a combustão. Para o regresso à categoria rainha, Laudenbach optou junto com seus engenheiros por um velho conhecido. Em sua primeira passagem pela Porsche, de 1998 a 2013, foi o responsável pela propulsão do RS Spyder, um protótipo LMP2 que foi usado como base para o 918 Spyder. “A competição já está nos genes deste motor V8”, lembra, “e principalmente pela posição baixa do virabrequim, é ideal para um centro de gravidade perfeito no carro de corridas”. E continua seu relato com entusiasmo: “A lubrificação por cárter seco já era prevista para altas acelerações transversais já no 918. Se considerarmos o grau de liberdade do regulamento, por exemplo, em relação ao peso mínimo e espectro de potência, este motor de 4.6 litros é uma base magnífica”.

É claro que isso não significa que em Weissach pegaram um motor de dez anos atrás direto da prateleira e o instalaram em um carro de corrida de classe mundial. “Não só há ajustes, como também três alterações essenciais”, diz Laudenbach. “Em primeiro lugar, o V8 do 963 também atua como parte estrutural de suporte em todo o veículo. Além disso, o projetamos para o uso com combustíveis renováveis. Por último, foram incorporados dois potentes turbo compressores ao antigo motor aspirado. Na verdade, a possibilidade de poder variar a pressão de carga nos dá flexibilidade na hora de reagir às restrições do BoP”.

O regulamento para os motores LMDh acabou com os elevados investimentos para o incremento de desempenho. A potência máxima conjunta do motor elétrico e o de combustão, 700 cv (515 kW), é comum para todos os LMDh. E a geração dessa potência deve ser ajustada a uma curva prescrita em toda a faixa de giros. A potência é medida no eixo traseiro e está proibida a tração nas quatro rodas. “Assim, as mesmas características são especificadas para todos os motores”, resume Laudenbach, “o mesmo ocorre com a aerodinâmica. A resistência e o apoio devem manter-se a todo momento dentro de margens definidas”.

Os aspectos fundamentais

O desenvolvimento no âmbito da rígida regulamentação foi extremamente complexo. Era preciso ser cumprido, naturalmente, mas por outro lado estava a confiabilidade, um requisito básico para o êxito. Para superar os demais na corrida, a Porsche Penske Motorsport se concentrou no desenvolvimento de outros aspectos fundamentais. “Alguns dos elementos mais importantes das especificações do veículo foram o equilíbrio perfeito e a facilidade de condução em todas as condições, com o tanque cheio ou vazio, com pneus novos ou usados”, explica Laudenbach. “Não necessitamos de um carro ‘top’, ele tem apenas que ser rápido de forma constante porque isso é o que te permite ganhar corridas e campeonatos com a compensação de desempenhos. Além disso, a facilidade de uso para o piloto, sobretudo em condições meteorológicas variáveis, e uma extraordinária simplicidade de manutenção para a equipe Porsche Penske Motorsport eram importantes para nós”.

Todos eles serão fatores cruciais quando a Porsche voltar a lutar pela vitória absoluta em questão de semanas.