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Ferry Porsche previu isso em 1989: “Se fabricarmos um modelo crossover de acordo com nossos padrões de qualidade e o emblema da Porsche no capô, as pessoas o comprarão”. E foi demonstrado que ele tinha razão. Desde 2002, o Cayenne tem sido um dos pilares do sucesso mundial da marca alemã.

“O Cayenne sempre foi um modelo que criou muita atração para a Porsche: captou muitos novos clientes e aficionados de todo o mundo nos últimos 20 anos”, afirma Detlev von Platen, membro do Conselho de Administração da Porsche AG e responsável de Vendas e Marketing. Em meados dos anos 90, a Porsche teve que tomar algumas decisões importantes para assegurar seu êxito econômico a longo prazo. No início dessa década, a empresa atravessava uma das crises econômicas mais relevantes de sua história: estava com os números vermelhos e entregou apenas 23.060 carros no exercício 1991/92. Com o Boxster, lançado em 1996, a Porsche começou a sair da crise. Mas a direção da empresa não demorou em perceber que o lendário 911 e o novo modelo com motor central não poderiam sozinhos conduzir a empresa a um futuro seguro. Os planos para um ‘terceiro Porsche’ começaram a tomar forma, embora em princípio sem uma decisão firme sobre o segmento.

Por recomendação do pessoal de vendas dos Estados Unidos, a empresa optou por um veículo crossover em lugar da minivan que também havia sido considerada. Este tipo de automóvel estava especialmente na moda nos Estados Unidos, o maior mercado da Porsche naquela época. O Diretor Geral, Wendelin Wiedeking, também havia colocado seus olhares no emergente mercado asiático. As ambições eram grandes desde o princípio: a Porsche não se contentou em fabricar um SUV esportivo coerente com a marca, mas pretendia enfrentar os principais concorrentes do segmento crossover.

O projeto ‘Colorado’

Este formidável empreendimento foi abordado finalmente no âmbito de um projeto conjunto com a Volkswagen, batizado como ‘Colorado’, anunciado oficialmente em junho de 1998: o Porsche Cayenne e o Volkswagen Touareg compartilhariam a mesma plataforma. Apesar da idêntica arquitetura, cada fabricante utilizou inicialmente seus próprios motores e suas próprias configurações de chassi. A Porsche se encarregou de desenvolver a plataforma conjunta em suas instalações secretas de Hemmingen, enquanto que a Volkswagen aportou sua experiência na produção de grandes volumes.

Em 1999, a marca de Zuffenhausen decidiu fabricar o carro na Alemanha em vez de no exterior. Para isso construiu uma nova planta de produção em Leipzig, que foi inaugurada oficialmente em agosto de 2002. O Touareg foi fabricado na planta da Volkswagen em Bratislava (Eslováquia). A carroceria do Cayenne também era produzida e pintada ali, com a montagem final na Saxônia. Tanto a primeira como a segunda geração do Cayenne, conhecidas internamente como E1 e E2, saíram da linha de produção de Leipzig e, posteriormente, também de Osnabrück. Com o lançamento da terceira geração (E3) em 2017, a Porsche transferiu toda a produção do Cayenne a Bratislava para criar capacidade adicional em Leipzig para o sedan esportivo Panamera e o SUV compacto Macan.

Suas versáteis características técnicas convertem o Cayenne em um carro familiar, que também é um robusto crossover e um esportivo muito dinâmico com o desempenho característico da Porsche. Com estas qualidades, o Cayenne contribuiu muito para moldar o segmento dos veículos funcionais esportivos (SUV) nos últimos 20 anos. A primeira geração (E1) começou com uma linha de dois motores V8. No Cayenne S, o recém desenvolvido motor de 4.5 litros gerava 340 cv, enquanto que o Cayenne Turbo conseguia ainda mais impressionantes 450 cv com a mesma cilindrada.

Um carro para tudo: esportivo e crossover, com conforto para longas distâncias

Atingiam velocidades máximas de 242 e 266 km/h respectivamente, uma mensagem importante para os clientes habituais dos esportivos, cujas expectativas em relação ao chassi também foram igualmente bem atendidas. A estabilidade nas curvas era complementada pelos novos sistemas eletrônicos introduzidos: o Porsche Traction Management (PTM) distribuía a força motriz entre os eixos dianteiro e traseiro em uma proporção inicial de 38:62. O sistema de tração também era variável através de uma embreagem multidisco e podia ter todo o impulso aplicado somente às rodas dianteiras ou apenas às traseiras, se necessário. Longe das estradas asfaltadas, os condutores do Cayenne também podiam contar com uma caixa de transferência com reduzida para melhorar a tração. O bloqueio do diferencial central impedia que as rodas girassem mesmo que se elevassem brevemente do solo. Equipado com estes dispositivos, o primeiro veículo todo-terreno da Porsche não devia nada aos conhecidos modelos da concorrência, inclusive durante os testes de condução na fase de desenvolvimento do carro.

O Cayenne de primeira geração (E1) foi também o primeiro Porsche a incorporar o recém desenvolvido PASM. O sistema Porsche Active Suspension Management era oferecido junto com a suspensão pneumática. Ajusta continuamente a rigidez do amortecimento e incorpora em seus cálculos o estado da estrada e o estilo de condução. A suspensão pneumática também foi uma vantagem fora da estrada para o Cayenne: a já impressionante distância do solo de 21.7 cm com a suspensão convencional aumentou para 27.3 cm com a ajuda do sistema de controle de nível da suspensão pneumática. A Porsche otimizou seu desempenho em estrada no princípio de 2006 com a apresentação do primeiro Cayenne Turbo S, que chamou a atenção pelos 521 cv do seu motor V8 biturbo de 4.5 litros, excepcional para os padrões da época.

Introdução de sistemas de propulsão híbridos e híbridos plug-in

“Estabelecendo, aperfeiçoando, refinando” é a descrição que faz Michael Mauer, Diretor de Design da Porsche, sobre a evolução do Cayenne original até o modelo atual de terceira geração. Seria uma descrição igualmente adequada do seu progresso técnico: para otimizar o peso e o desempenho, na segunda geração (E2) foi substituída a caixa de transferência com reduzida por um sistema de tração total com uma embreagem multidisco controlada ativamente, que ainda é utilizada hoje em dia. A Porsche também introduziu sistemas de propulsão híbridos e híbridos plug-in no E2 completamente redesenhado. Estas versões incorporavam um diferencial central Torsen. Todos os motores existentes ganharam potência adicional, com um consumo de combustível até 23% menor. O elemento que mais chamou a atenção no interior redesenhado foi o console central elevado.

“O objetivo com o E3 foi incrementar ainda mais suas capacidades”, explica Hans-Jürgen Wöhler, Diretor da Linha SUV da Porsche de 2013 até 2020, ao lembrar o desenvolvimento da terceira geração do Cayenne. “Tratava-se de torná-lo mais esportivo, mas com um maior conforto de condução e mantendo as qualidades como todo-terreno”, acrescenta. “Para isso foi desenvolvida especialmente uma suspensão pneumática de três câmaras e uma direção do eixo traseiro. A nova carroceria de alumínio economiza peso, tornando o veículo ainda mais eficiente e ágil. Mas o E3 também pretendia oferecer uma ampla gama de novos sistemas de ajuda à condução”, afirma Hans-Jürgen Wöhler. Por isso, uma unidade de controle central integra todos estes sistemas de assistência. Além disso, o grande SUV recebeu uma atualização da conectividade: integração de smartphones, WiFi, Bluetooth. Com a introdução do terceiro Cayenne em 2017, a Porsche também se despediu do motor diesel e se concentrou no desenvolvimento da tecnologia híbrida plug-in. Outro marco importante foi o lançamento, no primeiro semestre de 2019, do Cayenne Coupe, ainda mais esportivo e com uma linha de teto fortemente inclinada como a do 911.

O pioneiro híbrido: potência ao nível de um superesportivo

Apenas com energia elétrica, os modelos híbridos plug-in da terceira geração do Cayenne podem alcançar velocidades de até 135 km/h e rodar até 44 quilômetros com zero emissões de gases de escape. O consumo oficial segundo a norma WLTP vai de 24.4 a 32.3 km/l, dependendo da configuração e dos pneus. Os modelos híbridos utilizam a bateria de alta tensão com 17.9 kWh e o motor elétrico de 136 cv (100 kW) não só para uma propulsão especialmente eficiente, mas também para uma experiência de condução extremamente dinâmica. O modelo para a estratégia de impulso orientada ao desempenho de toda a linha híbrida atual da Porsche é o 918 Spyder, o superesportivo que foi o carro de produção mais rápido no traçado norte de Nürburgring na época, graças à sua propulsão híbrida.

O modelo Cayenne mais potente é o Turbo S E-Hybrid, disponível desde 2019 e com uma potência do sistema de 680 cv (500 kW). Como em todos os híbridos plug-in da Porsche, nesta versão é possível utilizar a energia elétrica para obter um impulso adicional em qualquer modo de condução. Por exemplo, o Cayenne Turbo S E-Hybrid tem um torque de 900 Nm, disponível praticamente desde parado, o que permite ao grande SUV acelerar de 0 a 100 km/h em 3.8 segundos. Na condução diária mista, o condutor pode confiar na estratégia dos modos de condução inteligentes e desfrutar de uma propulsão superior com um baixo consumo de combustível.

Em 2007, na atualização da primeira geração, foi estabelecida a base para as versões eletrificadas atuais com o protótipo Cayenne S Hybrid, próximo à produção em série. A Porsche, ao contrário de muitos de seus concorrentes, não apostou em um híbrido de potência dividida, mas em um híbrido completo paralelo. Neste projeto, o motor elétrico é utilizado não só quando o carro começa a rodar, mas também em velocidades mais altas. Isso permitiu ao protótipo alcançar até 120 km/h sem um motor a combustão ativo. O motor elétrico também melhorou a aceleração e a flexibilidade.

A propulsão híbrida chegou finalmente ao mercado em 2010 com o Cayenne de segunda geração, como primeiro veículo híbrido de produção em série da Porsche. A combinação de um V6 de 3.0 litros turbo alimentado com 333 cv e um motor elétrico síncrono de 47 cv (34 kW) gerava uma potência do sistema de 380 cv. Quatro anos mais tarde, chegou o primeiro híbrido plug-in, com o qual a Porsche desempenhou um papel pioneiro no segmento dos SUV premium. O Cayenne S E-Hybrid já tinha uma autonomia elétrica superior a 30 quilômetros. A bateria de níquel e hidreto metálico foi substituída por uma de íons de lítio. O motor a combustão se manteve igual, enquanto que a potência do motor elétrico aumentou para 95 cv (70 kW), o que deu lugar a uma potência do sistema de 416 cv.

Excelente em qualquer terreno: êxitos em rallys e recordes de volta

O Cayenne é um esportivo todo-terreno e demonstrou suas capacidades em várias condições extremas. Em 2006, duas equipes privadas participaram com um Porsche Cayenne S no Rally Transsyberia de Moscou até Ulan Bator, na Mongólia, e obtiveram o primeiro e segundo lugares. A Porsche se inspirou na façanha e desenvolveu uma série limitada de 26 Cayenne S Transsyberia adaptados aos raids de longa distância como veículo de competição para clientes, com um sucesso retumbante. Na Transsyberia de 2007 conseguiram uma dobradinha, com um total de 7 Porsche entre os 10 primeiros.

O equipamento do Cayenne S Transsyberia incluía pneus especiais off-road, uma jaula de segurança, transmissões mais curtas, um bloqueio do diferencial, trapézios dianteiros reforçados e protetores inferiores para a carroceria. A potência do motor V8 se manteve sem alterações, com 385 cv. Como o carro de corridas, era baseado na versão atualizada da primeira geração. Os participantes do rally também se beneficiaram das melhorias implementadas no Cayenne: os novos motores com injeção direta de combustível consumiam até 15% menos e o novo Controle Dinâmico de Chassi Porsche (PDCC), em combinação com as barras estabilizadoras ativas, eliminava em grande medida o balanço da carroceria nas curvas, ao mesmo tempo que permitia uma maior articulação dos eixos. Em 2008, 19 modelos Cayenne S Transsyberia ainda mais otimizados largaram no Rally da Sibéria e ficaram com os 10 primeiros postos, exceto o sexto.

Recorde de volta para um SUV em Nürburgring-Nordschleife

Enquanto que o Rally Transsyberia, que não voltou a ser celebrado, percorria mais de 7.000 quilômetros em duas semanas, o atual Cayenne Turbo GT só precisou de 20,832 quilômetros para demonstrar seu máximo desempenho esportivo, marcando um tempo por volta de 7:38.925 minutos no mítico traçado. No dia 14 de junho de 2021, o piloto de testes e desenvolvimento Lars Kern estabeleceu o recorde para um SUV no lendário Nordschleife de Nürburgring. O Turbo GT, ajustado para obter o máximo desempenho em aceleração e nas curvas, é a versão mais esportiva da linha Cayenne. Seu motor V8 biturbo de 4.0 litros e 640 cv torna possível um desempenho excelente. Acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3.3 segundos e alcança uma velocidade máxima de 300 km/h. Com linhas ainda mais esportivas e disponível exclusivamente como Coupe de quatro lugares, o Cayenne Turbo GT oferece de série todos os sistemas de chassi possíveis e pneus de alto desempenho desenvolvidos especificamente para esta versão. O powertrain e o chassi têm ajustes específicos. O resultado responde a um conceito global harmonioso com qualidades para circuito.

Quem desenvolveu a primeira geração do Cayenne já tinha em mente uma versão específica para corridas quando se considerou ampliar a linha, pouco depois de sua bem-sucedida estreia. Oliver Laqua, atual Diretor de Produto do Cayenne, já trabalhava em 1998 como engenheiro de conceito do E1 e, em 2004, recebeu o encargo de criar um Cayenne especialmente esportivo em todos os aspectos. A ambição do jovem engenheiro estava clara desde o início, já que Laqua pretendia desenvolver um veículo especialmente leve com o projeto chamado ‘Road Runner’. “Pensamos em dispensar a caixa de transferência, economizando outros 80 quilos de peso. E em quatro bancos de competição para reduzir ainda mais o peso e conseguir sensações mais emocionantes”, lembra hoje Laqua. No entanto, o fato de que o ‘Road Runner’ era oferecido exclusivamente com tração traseira provocou pouco entusiasmo no Conselho de Administração como os pouco práticos bancos bucket.

A faísca inicial: do ‘Road Runner’ ao primeiro GTS da era moderna

No entanto, no que diz respeito ao sistema de propulsão, os desenvolvedores conseguiram finalmente no GTS atual instalar um motor V8 aspirado em vez de um turbo alimentado. “Nesse projeto, não era só a potência que contava, mas também a resposta do acelerador”, diz Laqua. O equipamento de série inclui uma transmissão manual de 6 velocidades e um chassi especialmente desenvolvido. Pela primeira vez, além da suspensão com molas helicoidais tinha o sistema de amortecimento controlado PASM, uma combinação até então reservada aos esportivos de duas portas. A frente e a traseira se assemelham ao Cayenne Turbo. As extensões dos arcos de roda são 14 mm mais largas em cada lado, o que converte a versão recém-chegada na mais chamativa visualmente. Além disso, é 24 mm mais baixo que o Cayenne S.

O nome foi tirado dos livros de história da Porsche: o 928 GTS, que deixou de ser fabricado em 1995 e cuja denominação procedia por sua vez do Porsche 904 Carrera GTS dos anos 60. Os modelos históricos ‘GTS’, de ‘Gran Turismo Sport’, representavam uma esportividade excepcional além de ser extraordinariamente satisfatórios em viagens de longa distância. O primeiro Cayenne GTS foi lançado em 2007 com a atualização do modelo da geração E1. Sua potência de 405 cv a partir de uma cilindrada de 4.8 litros o situou no topo das versões do Cayenne com motor aspirado. Na segunda geração do GTS, a potência aumentou moderadamente até 420 cv. Na atualização do modelo de 2015, a Porsche mudou o V8 aspirado por um V6 biturbo por motivos de eficiência. Apesar de sua menor cilindrada, oferecia 20 cv a mais de potência e consumia menos combustível. No Cayenne GTS atual, a Porsche volta a apostar em um V8, mas biturbo, de 4.0 litros e 460 cv. Inspirado no retumbante sucesso do Cayenne GTS, todas as linhas de modelos da Porsche contam agora com uma versão GTS especialmente esportiva.

Novos mercados, novos clientes: o Cayenne abre suas portas

Pouco depois de sua apresentação mundial no Salão de Paris, em setembro de 2002, o Cayenne se converteu em um sucesso mundial e superou imediatamente as expectativas de vendas. Em princípio, esperava-se que fossem entregues 25.000 exemplares por ano. Nos oito anos que durou a primeira geração, foram vendidas 276.652 unidades, pouco menos de 35.000 ao ano. O Cayenne de número um milhão saiu da linha de produção no verão europeu de 2020. No último exercício completo, em 2021, foram entregues mais de 80.000 exemplares.

Com o Cayenne, a Porsche criou a base econômica para um êxito sustentável sem comprometer os valores da marca, baseados nos carros esportivos. “Com o Cayenne, conseguimos trasladar com sucesso a lenda da Porsche a um segmento de mercado completamente novo”, destacou Oliver Blume, Presidente do Conselho de Administração da Porsche AG, na estreia mundial da terceira geração no terraço do Museu Porsche, em 2017. “Nosso esportivo no segmento dos SUV demonstrou ser um sucesso de vendas e um propulsor de crescimento desde 2002. E isso não é tudo. O Cayenne abriu a porta a muitos mercados novos para a Porsche e contribuiu de forma significativa na internacionalização de nossa rede de vendas”.

Detlev von Platen, membro do Conselho de Administração da Porsche AG como responsável de Vendas e Marketing, afirma: “Como ícone de estilo no segmento dos SUV, o Cayenne contribuiu para fortalecer o atrativo de nossa marca, especialmente na China e outros mercados asiáticos. Agora é um dos modelos mais demandados da Porsche em todo o mundo, e estou certo de que sua popularidade continuará sendo forte no futuro”.