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Não faltaram grandes sedans na história dos fabricantes franceses, mas nem todos os produtos desse segmento na marca do losango tiveram tanto sucesso, sobretudo em tempos relativamente recentes. A Renault, por exemplo, sempre teve uma relação controvertida com os sedans mais luxuosos.

Ao contrário do seu rival Citroën, que conseguiu ter em sua linha tanto carros pequenos essenciais como sedans inovadores (como o 2CV e o DS), a Renault teve muito mais sorte com os carros médios e pequenos. No entanto, o Renault Safrane, o último carro-chefe clássico lançado em 1992 e fabricado durante oito anos, não era em absoluto um carro que não estivesse à altura.

No início dos anos 90, a Renault viveu uma transição especialmente importante, coincidindo com a passagem dos números aos nomes reais dos modelos, e com as revoluções técnicas e de design. Na parte inferior da linha de modelos, o sucesso estava garantido com o Clio, herdeiro da bem-sucedida dinastia R5, ao qual logo se juntaria o Twingo.

No topo, no entanto, as coisas eram um pouco mais difíceis: com o 25, a Renault havia ajustado seu enfoque dos grandes sedans de cinco portas adiantados com os R16, 20 e 30, à solução da tampa traseira ‘e meia’, ou seja, com uma parte adicionada que dava a sensação de três volumes, o que lhes dava um aspecto um pouco mais clássico e elegante, conservando sua praticidade.

Entretanto, o 25 teve uma recepção razoável em seu país, porém mais morna no resto da Europa, em parte por defeitos como um acabamento ruim em comparação com seus concorrentes alemães e motores que nem sempre eram totalmente confiáveis. Tratava-se de defeitos que seu sucessor era obrigado a superar.

O novo modelo, batizado como Safrane em homenagem ao nome utilizado para certas versões do R14 vendidas fora da França, teve um desenvolvimento muito similar, conservando a tampa traseira e os volumes do 25, até o ponto de que quando foi apresentado no Salão de Genebra de 1992 surgiu a suspeita de que se tratava de um simples restyling do Renault 25.

Na verdade, a Renault, que havia enfrentado graves dificuldades financeiras na década anterior, caminhava para águas mais calmas e havia investido muito para fazer com que o novo carro-chefe se adaptasse melhor às expectativas do mercado.

Com 4.730 mm de comprimento, seu design já não era tão anguloso, porém mais suave, com linhas arredondadas que destacavam a importante mudança de rumo estilístico iniciado nesses anos, e um interior quase futurista com um painel de instrumentos e comandos inspirados na aeronáutica, além de ser muito espaçoso.

Em relação à mecânica e ao chassi, a tração se manteve na parte dianteira como no 25, mas com uma arquitetura de motor transversal mais moderna, enquanto que a suspensão era independente na parte traseira. As versões mais luxuosas eram equipadas com amortecedores hidráulicos e pneus com sistema de nivelamento automático e ABS, enquanto que os freios eram de discos ventilados na dianteira e de discos maciços ou tambores na traseira, de acordo com o equipamento e o mercado.

A gama de motores já era bastante variada em seu lançamento, com uma série de unidades da família Douvrin desenvolvidas e produzidas em colaboração com a Peugeot. A base era um bloco 2.0 a gasolina, 8 válvulas, com 107 cv de potência, do qual também havia uma versão de 12V (com três válvulas por cilindro) e 130 cv para os mercados onde os motores de mais de 2.0 litros eram mais tributados, como na Itália.

Por cima deste havia os blocos 2.2 de 8 e 12 válvulas com 110 e 138 cv, enquanto que na parte superior da gama estava o 3.0 V6 PRV, fruto de uma aliança de três vias com Peugeot e Volvo, em uma versão de 12 válvulas com 170 cv.

Após a boa recepção nos anos anteriores, a Renault decidiu incluir um motor turbodiesel 2.1 de 90 cv, de novo procedente da família Douvrin. Também era oferecida uma transmissão automática de 4 velocidades para os motores mais potentes, como alternativa à caixa manual de 5 velocidades de série.

Mantendo-se mais ou menos sem mudanças durante seus primeiros quatro anos de vida, pelo menos no que dizia respeito aos motores, o Safrane enriqueceu a linha com diferentes equipamentos, incluindo algumas edições especiais mais refinadas.

As principais inovações em termos de motores foram introduzidas quase de uma vez em 1993, começando por um segundo motor turbodiesel de 2.5 litros e 113 cv, junto com a versão 3.0 V6 Quadra com tração total semipermanente, com acoplamento viscoso, que já era oferecida no Espace, embora com o motor de 2.2 litros.

No entanto, a verdadeira grande novidade foi, de novo em 1993, a versão Biturbo, impulsionada por uma versão a mais do 3.0 V6 com duplo turbo compressor e uma potência superior a 260 cv e 365 Nm de torque. Baseado na versão Quadra, conservava a tração nas quatro rodas, mas anunciava uma velocidade máxima de 250 km/h e uma aceleração de 0 a 100 feita em 7.2 segundos, frente aos 225 km/h e 11.5 segundos do Quadra aspirado.

A história do Safrane não foi certamente deslumbrante: assim como o seu antecessor, o 25, teve uma boa recepção na França e mais fraca no resto da Europa, onde foi criticado não por sua facilidade de condução ou seu comportamento em estrada (considerados excelentes), mas por um consumo superior à média, que os motores mais potentes certamente não ajudaram a melhorar.

A única exceção foi o turbodiesel de 2.5 litros, com uma boa aceitação considerando o desempenho. Inclusive o design, sendo moderno, nunca fez o coração dos condutores europeus bater mais rápido.

Assim, em 1996 chegou a renovação, mas com resultados que não foram em absoluto bem-vindos e que, além disso, à luz dos fatos, foram capazes de piorar o estilo do carro-chefe: uma parte frontal redesenhada, porém menos característica e lanternas traseiras em forma de L, mais originais, mas com um sabor muito próximo ao estilo japonês, não tão popular na Europa naquela época. 

Uma mudança de estilo unido a uma racionalização da linha de motores, com o 2.0 e o 2.2 substituídos por um motor base de pouco menos de 2.0 litros e um 2.5 litros mais eficiente, ambos projetados conjuntamente com a Volvo, com 136 e 164 cv. Por sua parte, um novo bloco turbodiesel 2.2dt de 113 cv, desta vez ‘todo Renault’, substituiu os anteriores 2.1 e 2.5.

Além disso, as versões Quadra e Biturbo deixaram de ser fabricadas, enquanto que o 3.0 V6 PRV foi atualizado com cabeçote de 4 válvulas, 194 cv e transmissão automática de série.

Em termos de vendas, o Safrane continuou seu declínio até o ano 2.000, quando o sedan francês foi aposentado definitivamente após somar pouco mais de 300.000 unidades, para ser substituído, embora dois anos depois, pelo excêntrico Vel Satis, outro modelo carregado de expectativas... que lamentavelmente nunca foram cumpridas.