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O Flying Feather foi um utilitário leve e extremamente barato que tentou replicar no Japão o sucesso do Volkswagen Beetle e do Citroën 2CV. Idealizado por Yutaka Katayama, um dos personagens mais influentes da história automobilística, parte do seu desenvolvimento foi realizado pela Nissan. 

No final da década de 40 do século passado, o Japão estava atolado na pobreza. A derrota na Segunda Guerra Mundial havia destroçado o tecido industrial do país e a reconstrução econômica era lenta sob a ocupação das forças americanas. Quase ninguém tinha dinheiro para comprar um automóvel.

Após a Segunda Guerra Mundial, a produção de automóveis da Datsun reiniciou em 1947, com utilitários baseados no Austin 7. No final dessa década, Yutaka Katayama era o responsável pelo departamento de marketing da Nissan, grupo ao qual pertencia a Datsun, e entendeu que dada a situação do país seria muito interessante fazer um carro pequeno, leve e barato que pudesse ser vendido em grandes quantidades.

No entanto, a diretoria do fabricante japonês não estava convencida, já que um carro tão barato daria uma margem de lucro muito pequena, embora vendesse bem. Preferiram investir no desenvolvimento de automóveis maiores aproveitando a aliança estratégica com o fabricante britânico Austin e buscaram completar a linha por cima fabricando sob licença os modelos Austin A40 e A50 para o mercado japonês.

Katayama decidiu seguir em frente por conta própria e em 1949 discutiu essa ideia de fabricar um carro muito básico com o designer Ryuichi Tomiya, que era o responsável de design da Nissan antes da Segunda Guerra Mundial. Eles eram unidos por uma boa amizade e Tomiya se animou a fazer um esboço que serviu como ponto de partida para a sua ideia.

Juntos iniciaram a concepção de um protótipo no segundo piso de um edifício da Nissan em Tokyo. Quando ficou pronto quiseram tirá-lo de lá e perceberam que o automóvel não passava pela porta e nem pelas escadas, então tiveram que retirá-lo pela janela, antecipando que o nascimento deste modelo teria suas dificuldades.

O primeiro protótipo foi apresentado em 1951. Aquele automóvel tinha muitas peças de motocicleta, como as rodas, os para-lamas e os faróis, na busca de simplificar sua fabricação. Contava com um pequeno motor com um único cilindro e 200 cc localizado na parte traseira que impulsionava unicamente a roda traseira esquerda através de uma corrente. O projeto era tão simples que não tinha portas.

Pesava apenas 250 kg e por sua leveza Katayama o batizou com o nome de Flying Feather (pena voadora) inspirado nas gaivotas do porto de Yokohama. Depois de vê-lo convertido em uma realidade tangível, os diretores da Nissan pensaram que talvez a ideia não fosse tão ruim. Foram realizados seis protótipos em um momento que o fabricante passava por dificuldades econômicas e trabalhistas. Os sindicatos estavam descontentes e isso provocou uma dura greve dos trabalhadores que iniciou em 25 maio de 1953 e durou vários meses.

Katayama era um diretor de nível médio e era contra os sindicatos, sempre havia apontado que eles não faziam falta porque a diretoria sempre deveria tratar bem os trabalhadores. Prova disso é que durante o conflito trabalhista, alguns trabalhadores se trancaram nas instalações como protesto e ele lhes levou comida. Um gesto que lhe custou a perda da confiança por parte da diretoria e fez com que a Nissan se desvinculasse do projeto do Flying Feather.

Mas ele não desistiu. Como não podia contar com a Nissan para construir o carro, começou a buscar uma empresa que o fabricasse. Ele e Tomiya conseguiram a ajuda da Suminoe Engineering Works, um fornecedor de componentes interiores para a Datsun que fornecia bancos e tecidos para o fabricante japonês.

Ao mesmo tempo o Ministério de Comércio Internacional e Indústria (MITI) começou a estudar um programa para impulsionar a indústria nacional e motorizar a população com um ‘carro do povo’ feito no Japão, assim como a Alemanha fez com o Volkswagen Beetle e a França com o Citroën 2CV.

Um carro ‘made in Japan’ para as massas

Conscientes de que seu carro poderia ser um bom candidato, Katayama e Tomiya buscaram a ajuda do MITI. Em um primeiro momento sua solicitação não obteve resposta, mas Tomiya contatou Tadamasha Yoshiki, diretor da Sociedade de Engenheiros de Automóveis do Japão, que conhecia de sua época na Nissan, para que intermediasse e conseguiu que o organismo visse o projeto com bons olhos. Seria o Flying Feather o ‘carro do povo’ japonês?

O modelo de produção do Flying Feather foi apresentado em abril de 1954. Barato para comprar e econômico para manter, este utilitário de 2.77 metros de comprimento com chassi de escada elaborado em aço contava com um motor de 2 cilindros em V, transmissão manual de 3 velocidades e tração traseira. Visualmente chamava a atenção pelas rodas de motocicleta de 19 polegadas com raios de arame.

O motor de 4 tempos era montado em posição traseira e seus 350 cc desenvolviam 12.5 cv. Era refrigerado por ar, buscando a simplicidade mecânica a todo custo. Como o motor se situava atrás, não fazia falta uma grade de radiador tradicional na parte frontal. Em seu lugar foi colocada uma tampa decorada atrás da qual se escondia uma roda de estepe e as ferramentas necessárias para trocá-la.

Apesar de sua modesta potência, ele se movia muito bem graças à sua suspensão independente nas quatro rodas, um dos poucos elementos técnicos destacados, e ao seu peso de apenas 425 kg. Uma pena. Com uma velocidade máxima de 60 km/h não oferecia um desempenho muito elevado e nem deveria, porque a capacidade de frenagem era escassa. Não tinha freios nas rodas dianteiras e os freios a tambor nas rodas traseiras ofereciam um baixo desempenho.

O teto de tecido era fixado com tachas e era removido de maneira manual. Assim, a luz banhava um interior austero onde os ocupantes não encontravam nem aquecimento nem rádio. Nem sequer podiam elevar e baixar os vidros laterais como em um carro convencional, mas a parte inferior do vidro girava para fora.

Com uma configuração de dois lugares, os bancos de estrutura tubular contavam com o único elemento de grande qualidade: estavam estofados com tecido de Nishijin com um desenho de tartán xadrez, um luxuoso tecido que foi concedido ao pequeno utilitário aproveitando a especialização da Suminoe em interiores de automóveis.

Uma grande jogada de efeito foi o cenário de sua apresentação: a apresentação do Flying Feather ao público aconteceu no Salão de Tokyo de 1954. Era a primeira edição da exposição automobilística na capital do Japão e um dos promotores do evento havia sido o próprio Takayama. O Salão era o fiel reflexo da sociedade japonesa naquela época em que a crise econômica ainda era evidente e muito poucas pessoas podiam ter um carro. No evento foram apresentados 267 veículos, mas quase todos eram caminhões e motocicletas, eram apenas 17 carros. 

No entanto, a exposição foi um sucesso e ao longo dos 10 dias que durou a feira, compareceram 547.000 visitantes, sendo uma grande vitrine para o Flying Feather. Sua fabricação começou em março de 1955, ano em que o MITI anunciou as condições de tamanho, motor, capacidade de carga e consumo de combustível que deveriam cumprir os automóveis em seu plano, entre as quais figurava que o carro deveria custar menos de 150.000 ienes. 

Eram extremamente exigentes até o ponto de que os fabricantes grandes reclamarem porque consideravam impossível fazer um carro tão barato. Genshichi Asahara, presidente da Nissan e da associação de fabricantes Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA), deixou sua opinião bem clara: “Não só é impossível construir um automóvel a um preço tão baixo como nem é necessário. Se alguém quer um automóvel de preço baixo, pode comprar um usado”.

Com a JAMA sendo contra, o plano do carro nacional para as massas desmoronou e o Flying Feather ficou sem o apoio do MITI. Com o grande investimento realizado pela Suminoe na nova divisão de produção de veículos e sem subsídios do governo, o custo de produção foi maior que o estimado. 

O preço no momento do lançamento era de 300.000 ienes, um valor que em pouco tempo subiu para 380.000 ienes. Apesar de ser muito espartano não era tão barato como poderiam esperar. Tampouco se materializou a demanda esperada porque o público o considerou muito simples, embora de toda maneira a Suminoe também não tinha uma estrutura suficiente para fazer uma produção em grande escala. Como se as coisas não fossem suficientemente complicadas, a Suminoe perdeu seu contrato de fornecimento com a Datsun, o que levou a empresa à bancarrota. 

A produção do Flying Feather terminou naquele mesmo ano com menos de 200 unidades fabricadas e Yutaka Katayama voltou à Nissan. Em 1959 tentou recuperar o projeto, propondo um novo design com uma carroceria aerodinâmica de alumínio e recorrendo a um motor da Subaru de 16 CV. No ano seguinte foi feito um protótipo do Flying Feather II, que acabou não chegando à produção.

O ‘carro do povo’ japonês não foi um sucesso, mas Katayama demonstrou sua visão ao longo de toda sua carreira profissional: abriu o mercado para os carros da Datsun nos Estados Unidos, marcou o desenvolvimento da criação da série Z com o Datsun 240Z como primeiro modelo e se converteu no presidente da Nissan North America até sua aposentadoria. Conhecido como ‘Mr. K’, Katayama foi uma das pessoas mais influentes do mundo automobilístico.