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Durante os seus primeiros 60 anos de história, a Volvo construiu uma sólida reputação entre os fabricantes de alta gama, mas a verdade é que adjetivos como ‘dinâmico’ ou ‘jovem’ não eram realmente aplicáveis aos modelos da marca sueca. Mesmo os veículos de linhas esportivas, como o belo Volvo P1800, sempre se centraram na elegância e na sutileza.

Justamente por isso, o Volvo 480, apresentado no Salão de Genebra 1986, acabou sendo uma verdadeira revolução, já que inúmeras soluções e inovações do modelo estavam longe dos padrões do resto dos produtos da marca sueca. 

Na verdade, o novo modelo era um compacto, aerodinâmico e inclusive futurista em certos aspectos estéticos, que dava um aceno aos coupes esportivos, mas com um aspecto inovador, e que oferecia um habitáculo para quatro ocupantes e muita eletrônica para a época.

Também era nova para a marca de Gotemburgo a arquitetura mecânica, já que o 480 recorria a uma configuração de motor transversal e tração dianteira. O design do modelo começou cerca de seis anos antes de sua apresentação, e foi concebido para agradar os mercados da Europa e Estados Unidos, mas especialmente um público mais jovem. 

Com 4.26 metros de comprimento, 1.71 de largura e 1.32 de altura, o 480 era um modelo de dimensões compactas, em cujo projeto participaram o centro de estilo da Bertone e três especialistas da Volvo (Jan Wilsgaard, Rolf Malmgren e John de Vries), todos foram convidados a enviar suas propostas, e no final prevaleceram a ideias de de Vries.

Destacavam-se por seus faróis retráteis (só as luzes baixas, já que as altas estavam integradas no para-choque), por formas um pouco quadradas e por uma traseira truncada, com uma tampa notavelmente inclinada, um vidro que lembrava o do 1800ES e lanternas dispostas na horizontal, ocupando a largura da traseira.

No habitáculo, de quatro lugares, chamavam a atenção os bancos individuais, já que os traseiros também eram marcantes. Os dianteiros, por sua vez, contavam com um amplo espaço de armazenamento e de ajuste lombar de série, um traço destacado da empresa durante muitos anos.

O painel de instrumentos tinha três esferas, com tacômetro e velocímetro analógicos, enquanto que o nível de combustível e o computador de bordo eram digitais, algo bastante novo para a época. O porta-malas era modesto, com apenas 160 litros, devido à presença da roda de estepe, mas não faltava espaço de armazenamento no habitáculo.

Fiel à sua reputação, a empresa sueca quis um alto nível de segurança, mas também buscava um bom comportamento dinâmico, até o ponto de envolver o departamento de engenharia da Lotus no projeto do chassi, definido com grande atenção à distribuição de pesos.

A suspensão contava com um trem dianteiro do tipo McPherson, com triângulo inferior, molas e amortecedores a gás, enquanto que no trem traseiro recorreu-se a um eixo rígido com barra Panhard, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. 

Os freios eram todos a disco, com ABS como opcional (o airbag do condutor também chegaria pouco depois, enquanto que as estruturas anti-intrusão nas portas já eram de série), e também incorporava uma direção assistida e variável, cuja resposta alterava em função da velocidade.

Para o seu primeiro modelo de tração dianteira, a Volvo não projetou tudo internamente, mas confiou em uma mecânica testada e comprovada, aproveitando de sua colaboração com a Renault para obter o motor de 1.8 litros de injeção eletrônica.

Este bloco já era projetado como motor dianteiro transversal, mas havia sido otimizado com a ajuda da Porsche, que se encarregou de modificar os coletores de admissão e de escape, e de adotar a injeção eletrônica de combustível Bosch LH Jetronic, a fim de manter o consumo de combustível baixo e permitir a montagem de um catalisador.

Com 109 cv, este motor levava os quase 1.000 quilos do 480 até os 190 km/h, mas logo chegou a versão Turbo com 122 cv (115 cv com catalisador). Em 1992 também chegou um 2.0 aspirado de 110 cv, a única mudança, já que tanto o restyling como os planos para as versões conversíveis existiram, mas nunca foram levadas à produção.

O Volvo 480 abandonou o mercado em 1995 após nove anos à venda e cerca de 80.000 unidades comercializadas, sendo que um quarto desse volume foi comercializado na Itália, onde o carro era muito apreciado. Apesar disso, não teve um herdeiro direto: seu substituto só chegou 11 anos depois com o Volvo C30, um coupe compacto construído sobre a plataforma do Ford Focus, durante o período em que a Volvo era controlada pelo gigante de Dearborn.

Hoje em dia grande parte dos Volvo 480 produzidos já superou a barreira dos 30 anos, e alcançou o status de clássico por direito próprio. Existem poucos exemplares disponíveis, e menos ainda bem conservados, mas são raros os que têm uma quilometragem excessivamente alta.

Na Europa, os preços variam entre 4.000 e 7.000 euros, podendo ser encontrados alguns exemplares do início dos anos 90 com menos de 130.000 km no marcador. As versões aspiradas podem custar entre 4.500 e 6.800 euros, enquanto que os Turbo oscilam entre 6.000 e 8.500 euros, falando sempre de exemplares bem conservados.