A paixão pela velocidade foi o que impulsionou Angelo e Paul-Albert Bucciali a interessarem-se pela competição a partir do final da Primeira Guerra Mundial.
Ao volante de um carro projetado por Paul-Albert, equipado com um motor Ballot tipo 4 J Sport de 3.0 litros com válvulas inclinadas e freios nas quatro rodas, os irmãos Bucciali participaram em algumas provas locais.
Abrem uma pequena oficina em Courbevoie, 8 Avenue Gambetta, com a finalidade de fabricar um carro de corridas, confiando a construção do motor ao engenheiro Marcel Violet, especialista em motores de dois tempos. Violet, atualiza um pequeno bicilíndrico com câmara de combustão interna de 1.4 litros, razoavelmente bem sucedido já que o carro consegue o 3º lugar no ‘Grand Prix des Voiturettes’ celebrado em Boulogne em 1922.
Esse êxito anima os irmãos Bucciali a comercializar um carro com seu nome, e que é batizado como ‘BUC AB1’, que foi preparado no final de 1922. Foi fabricada uma pequena série e um desses carros foi escalado para o ‘Tour de France’, em abril de 1923, para a categoria de 1.5 litros. Após o primeiro dia, o carro estava situado na primeira posição, no entanto se vê forçado a abandonar depois de um acidente na etapa seguinte.
Durante um ano e a pedido dos irmãos Bucciali, Marcel Violet trabalha em um motor quatro cilindros em V com compressor e com uma cilindrada de 1.5 litros que ficou pronto para o ‘Grand Prix des Voiturettes’ de 1923 que foi celebrado outra vez em Boulogne. Para a ocasião, Paul-Albert havia projetado um novo chassi curto, dotado de freios nas quatro rodas. Mas o motor de quatro cilindros se mostrou pouco eficaz durante os testes, e foi tomada a decisão de equipar o carro com o motor bicilíndrico do ano anterior. Essa decisão, mostrou ser uma escolha acertada já que acabou com a vitória da marca na categoria de menos de 500 kg. Sempre equipado com o motor de 1923, o carro participou durante os anos seguintes em numerosas provas, obtendo vários pódios que progressivamente acentuavam a fama esportiva da marca. Enquanto isso, o motor de quatro cilindros não havia sido abandonado, sendo o motor que equiparia a nova estrutura de turismo do AB 5, então em preparação, mas a produção torna-se muito complexa e cara, portanto o carro jamais passaria da fase de protótipo.
O modelo que comercialmente obteve mais sucesso para a marca foi sem dúvida o ‘BUC AB 4/5’, com um pouco mais de uma centena de exemplares construídos e vendidos, entre 1925 e 1927. Estava disponível em várias carrocerias (sedan, torpedo, coupe, etc) que incorporavam o radiador em V, uma transmissão de quatro velocidades com alavanca central, e um motor 1.6 SCAP de quatro cilindros em linha, eixo comando no cabeçote que alcançava os 100 km/h.
Um sedan e dois coupes esportivos foram inscritos no ‘Tour de France’ de 1925, e os três carros terminaram a prova com sucesso. Os irmãos Bucciali julgaram positivamente o resultado e se lançaram ao projeto de um novo modelo de competição, denominado ‘4E Speciale’, propulsionado por um motor CIME de 1.5 litros com eixo comando de válvulas simples no cabeçote e um compressor Cozette.
Apesar de alcançar uma velocidade máxima de 150 km/h, os três exemplares construídos teriam raras possibilidades de rivalizar com a importante concorrência que existia naquele momento na categoria de 1.5 litros, devido principalmente a seu peso excessivo. Cheios de ideias, os irmãos Bucciali contatam então o engenheiro Nemorin Causan e lhe solicitam um motor de 6 cilindros de 1.5 litros, o tipo AB 6, com eixo comando simples no cabeçote e dois carburadores Solex no lugar do compressor Cozette.
Uma vez mais, foram construídos três motores, e um deles foi montado sobre um belo chassi rebaixado e perfilado que participaria em numerosas provas nacionais e internacionais, e que uma vez mais não obteriam grandes resultados.
Os resultados medíocres dos últimos anos haviam abalado as finanças dos irmãos Bucciali e graças à sua perseverança, Angelo e Paul-Albert Bucciali conseguiram manter o fluxo de caixa apesar das dificuldades.
A família Bucciali que vivia em Boulogne-sur-Mer não possuía nenhuma fortuna pessoal. O pai era compositor e organista de grande talento, e titular dos grandes órgãos das catedrais de Arras e de Boulogne-sur-Mer, mas suas entradas de dinheiro eram limitadas. Para poder realizar seus projetos, os irmãos Bucciali buscavam constantemente apoios financeiros de bancos ou particulares.
Apesar da precária situação financeira em 1926, reinava certa serenidade na empresa, devido principalmente à nova orientação tomada ultimamente pelos irmãos Bucciali e que mobilizava desde esse momento toda a equipe.
No cessando seu interesse pela pesquisa, haviam percebido durante suas viagens aos Estados Unidos, das possibilidades das vantagens que tinha a tração dianteira. Ficaram fascinados pelos grandes carros americanos com tração dianteira, como o ‘Miller Special’ de corridas de 1924.
Apesar de tratar-se de una velha ideia, naquele tempo a tecnologia da tração dianteira era ainda experimental, e existiam ainda um grande número de dificuldades técnicas para serem solucionadas antes que os carros de tração dianteira pudessem ser apresentados como carros confiáveis para um uso regular. Um dos problemas mais importantes a ser resolvido era a combinação da direção e a transmissão e a caixa de câmbios.
Seu interesse por esse assunto chega a tal ponto, que decidem abandonar pura e simplesmente as competições e sua antiga produção para lançar-se única e exclusivamente ao estudo e projeto de um chassi capaz de acoplar esse tipo de transmissão. Uma mudança de rumo importante da marca depois de haver produzido cerca de 200 automóveis ‘BUC’, todos diferentes, e cuja imensa maioria haviam sido encarroçados por Audineau e por Bonnel.
O novo produto da empresa toma forma rapidamente e um chassi com tração dianteira Bucciali foi apresentado no Salão de Paris em outubro de 1926. Vestido com uma carroceria ‘Faux Cabriolet’ realizada por ‘Etablissements P. Audineau’, o primeiro Bucciali TAV (TAV significa Traction Avant) podia ser equipado com um motor SCAP de 4 cilindros em linha de 1.7 litros ou com um 8 cilindros em linha de 2.4 litros, os dois com o comando de válvulas no cabeçote.
O carro suscita de repente o interesse de todos os visitantes do Salão, apesar dos hostis comentários da imprensa especializada que não via o projeto com bons olhos.
Efetivamente, o sistema de transmissão instalado sobre a estrutura era incompatível com a tração dianteira. Uma grande falha para um carro que havia feito de sua transmissão seu cavalo de batalha. Embora a estrutura apresentada fosse somente um protótipo, devido às críticas, passaram despercebidos seu sistema original e inédito de freio elétrico e as interessantes soluções para a suspensão. Por outro lado, é necessário enfatizar que os irmãos Bucciali não tinham os conhecimentos e habilidades requeridas para desenvolver tal estrutura e contaram com a ajuda de engenheiros como Edmond Massip e Sensaud de Lavaud que já estavam há muito tempo trabalhando nesse tipo de estrutura. Mas seus sistemas e respectivas inovações não eram ainda operacionais apesar de tratar-se de ideias interessantes.
No entanto, apesar desse fracasso, Angelo e Paul-Albert Bucciali decidiram continuar e dedicar-se pessoalmente à pesquisa e desenvolvimento de uma nova estrutura inspirada na tração dianteira e nos trabalhos de Edmond Massip. Depois de dois anos de pesquisa, um novo protótipo, também encarroçados como ‘Faux Cabriolet’ e propulsionado desta vez por um único motor SCAP de 4 cilindros foi apresentado no Salão de Paris de 1928 com um original chassi com molas helicoidais dispostas horizontalmente projetadas por Paul-Albert, e desta vez, com um sistema de transmissão finalmente funcional.
Foi apresentado também, um segundo modelo equipado com um motor Continental de 6 cilindros de 2.4 litros, denominado de ‘TAV 6’, que se caracteriza por uma versão melhorada da suspensão independente nas rodas AR do modelo de 1926, e por um eixo do motor AVDA totalmente concebido pelo departamento de projetos da Bucciali.
Rodas de um metro de diâmetro, um capô interminável que se prolonga até a cabine de passageiros que parece comprimida, um luxo extremo, tudo no carro era sinônimo de excesso. Angelo e Paul-Albert iniciaram a comercialização do modelo TAV 6, do qual foram fabricados somente 3 exemplares na fábrica de Courbevoie e que foram vendidos entre 1929 e 1930, totalmente encarroçados como ‘Faux Fabriolet’ pela Labourdette. Conta-se que um modelo TAV 6 havia sido preparado para realizar uma volta ao mundo, mas a expedição não saiu de Paris, por não encontrar financiamento suficiente para a aventura.
Portanto, foram fabricados três exemplares do TAV 6. Entretanto, os irmãos Bucciali projetaram outro carro um pouco mais alto com o objetivo de poder exportá-lo aos Estados Unidos. Para isso, desenvolveram no início de 1929, uma nova estrutura, ainda mais elaborada que a do TAV 6. Para equipar esse carro, ficaram na dúvida entre um motor Daimler-Benz de 6 cilindros que desenvolvia 100 cv com compressor, e um motor americano Lycoming 15 de 8 cilindros em linha e 4.4 litros.
Finalmente decidiram pela opção americana, e o modelo denominado TAV 8 efetua seus primeiros testes de rodagem durante o verão de 1929. Com isso, os irmãos Bucciali transformam progressivamente esse carro em um verdadeiro laboratório rodante sobre o qual submetem a testes cada uma de suas novas inovações. A partir daí, trabalharam ininterruptamente para aperfeiçoar o carro para que fosse irrepreensível no momento de sua apresentação do outro lado do Atlântico.
Depois de participar do Salão de Paris de 1929, Paul-Albert embarca com o TAV 8 para realizar um giro pelos Estados Unidos durante o inverno de 1929 a 1930. Os irmãos Bucciali, haviam preparado cuidadosamente sua viagem e haviam contatado Coldwel S. Johnston que se encarregaria das vendas iniciais da tração dianteira da Bucciali sob a pomposa razão social de ‘Johnston-Bucciali Front Wheel Drive American Patent’. Vestido para a ocasião com uma carroceria ‘Souple Torpedo’, o carro efetuou toda sua jornada sem incidentes, apesar de um inverno relativamente duro.
Vários fabricantes americanos se interessaram, mas foi a empresa Peerless, localizada em Cleveland, Ohio, a que mostrou mais interesse pela estrutura francesa. Seria necessário uma segunda viagem de Paul-Albert aos Estados Unidos durante o ano seguinte para preparar os contratos de forma definitiva. Desgraçadamente, o ‘crash’ de Wall Street acabou com a Peerless, obrigando a marca a encerrar suas atividades. A falência destruiu todas as esperanças dos irmãos Bucciali.
A Peerless foi um golpe duro para a fábrica de Courbevoie que não se deu por vencida. Sem esperar a finalização das negociações com a empresa americana, o departamento de projetos da Bucciali já estava projetando o futuro e trabalhava em uma nova estrutura ainda mais extravagante, uma escalada de potência que encontrou todo seu apogeu em um motor de 16 cilindros apresentado sobre uma estrutura nua no Salão de Paris de 1930. Trata-se de dois motores Continental de 8 cilindros unidos entre si sobre um cárter comum, e levava o nome de ‘double huit’.
Numerosos rumores e controvérsias circularam sobre a origem desse motor, exagerados pelas descrições bastante vagas dos catálogos editados na época pela Bucciali. Por outro lado, o pessoal da Bucciali presente no Salão representando a fábrica não dava explicações coerentes sobre a realização e as características técnicas do que era somente uma maquete. Por essa razão, o primeiro Bucciali TAV ‘double huit’ jamais seria operacional.
Esse aspecto não impediu que essa estrutura fosse um interessante protótipo sobre o qual foi instalada a última geração de eixo motor AVDA, reforçado por feixes de molas transversais. A suspensão AR também havia sido modificada com a adição de molas semielípticas de lâminas reforçadas e alargadas. Foi somente questão de tempo que a versão seguinte fosse desenvolvida a partir dessa estrutura, mas o projeto jamais evoluiu, mais uma vez pelo financiamento insuficiente.
Paralelamente à estrutura do ‘double huit’, os irmãos Bucciali e seus principais colaboradores trabalhavam no desenvolvimento de uma nova estrutura que se destacaria outra vez sobre os anteriores, tanto em nível de sua realização como por seu exagero. Tratava-se do TAV 30 cujas características eram sensivelmente similares às do TAV 8, mas com variações em seu comprimento e com a rigidez reforçada com a finalidade de receber um motor ainda mais poderoso.
Inicialmente, deveria ser o Continental 13 K, uma versão mais elaborada e de um desempenho superior ao que equipava o antigo TAV 6. Mas sua instalação necessitava muitas transformações para adaptá-lo aos princípios da tração dianteira. Por esse motivo se escolheu um motor Lycoming de 8 cilindros de 5.3 litros que não requeria grandes modificações para ser adaptado à estrutura Bucciali.
O TAV 30 foi apresentado pela primeira vez ao público no Salão de Paris de 1931, e marcou o início de una rápida colaboração entre o encarroçador Saoutchik e a pequena empresa de Courbevoie.
A Saoutchik, conforme um projeto de Paul-Albert Bucciali, realizou um fantástico ‘Coach Descapotable’: cabine de passageiros comprimida e rebaixada, rodas gigantes, e um capô interminável que parecia prolongar indefinidamente o comprimento total do carro que já alcançava os 5,75 metros. Era muito difícil passar despercebido ao volante de semelhante veículo. Sobretudo com sua grade dianteira e seus escapes de competição, pois os irmãos Bucciali contemplaram por um momento a possibilidade de transformar um exemplar do TAV 30 em um carro de corridas, com o objetivo de rememorar o passado esportivo com o primeiro ‘BUC’.
Fadado ao fracasso por causa das extremas dimensões de estrutura, apesar de haver suprimido alguns centímetros, o projeto do TAV 30/M com motor Mercedes-Benz com compressor aborta rapidamente. No entanto, foram construídos outros dois tipos de estrutura TAV 30, além do modelo de exposição de Salão de Paris. Um Roadster de dois lugares e uma Limousine de sete lugares, ambos equipados com o motor Lycoming. Foram construídos em novas instalações adquiridas em Angers em 1932, e transformadas em oficinas de montagem. Somente o escritório de projetos se manteve em Courbevoie. Foi necessário paciência para que os monstros do asfalto pudessem ser vendidos, em primeiro lugar o Roadster no início de 1933, e mais tarde a Limousine, pouco depois do Salão desse mesmo ano durante o qual havia sido exposto.
Apesar de uma conjuntura econômica cada vez mais dramática y totalmente desfavorável para a comercialização de seus carros de grande luxo, os irmãos Bucciali insistem e se lançam, no final de 1931, a uma aventura ainda mais maluca. Sem tirar o olho do que acontecia nos Estados Unidos, Angelo e Paul-Albert descobriram o formidável entusiasmo que levantavam os motores de 12 cilindros do outro lado do Atlântico.
Tomam a decisão muito rapidamente, e decidem que eles também apresentariam um modelo equipado com um motor similar. Foi Gabriel Voisin quem lhes cedeu três exemplares de 12 cilindros sem válvulas cuja potência alcançava os 120 cv. Fabrica-se o primeiro TAV 12 herdando do TAV 30 grande parte da estrutura.
Foi construído um segundo modelo que foi encarroçado como um sedan de quatro portas em junho 1932 pela Saoutchik, sempre conforme a orientação de Paul-Albert Bucciali. Uma vez mais, faltam superlativos para qualificar o aspecto desse extraordinário carro, um dos mais compridos jamais construídos, que conhece imediatamente a consagração nas revistas depois de realizar um ‘raid’ entre Paris e Nice.
Apesar de ser vendido a um rico banqueiro no final deste ‘raid’, o carro foi exposto no Salão de Paris de outubro de 1932. Alguns anos mais tarde, o carro foi desmontado como consequência de importantes problemas mecânicos, principalmente na transmissão. Já era muito tarde para confiar o carro às oficinas Bucciali para uma reparação, pois a produção de seus formidáveis modelos de tração dianteira havia cessado definitivamente depois da venda da limousine TAV 30, no final de 1933.
Apesar do encerramento da fábrica, a aventura continuou e foi realizado um esforço para voltar às raízes. A produção da Bucciali havia cessado, mas não aconteceu o mesmo com a paixão dos irmãos pela pesquisa e voltaram seus olhos novamente na competição, pela qual começaram a fabricar automóveis no início dos anos 20. Realizaram em 1934 o projeto de um pequeno esportivo aerodinâmico propulsionado por um motor 8 cilindros sobrealimentado cuja maior peculiaridade era sua transmissão permanente nas quatro rodas motrizes.
Apesar da intenção de que o carro participasse em Le Mans, mas infelizmente a falta de recursos colocou um fim a esse projeto. Inspirando-se no antigo eixo motor AVDA do TAV, e em seu recente ‘Berlinette’, Angelo e Paul-Albert se dedicaram depois à realização de um veículo militar de oito rodas motrizes equipado com dois tipos de motor Daimler-Benz sobrealimentados. Apresentado em 1936 ao serviço técnico do Ministério da Guerra, o veículo não foi levado em conta apesar de suas inegáveis qualidades e inovações, algumas delas imitadas e colocadas em prática mais tarde por outros fabricantes.
Paul-Albert sofreu um grave problema de reconhecimento de direitos depois da morte de seu irmão em 1946. Por essa razão criou a ‘Société de Mécanique et des Brevets Bucciali’. Uma árdua tarefa frente a uma infinidade de patentes vampiras realizadas por numerosas empresas. Paralelamente, prosseguiu com suas pesquisas em outros campos, principalmente na transmissão ‘Transismatique’ que patenteou, e trabalhou em certos desenvolvimentos para a Cotal.
Apesar de tudo isso, Paul-Albert não esqueceu sua paixão pelo automóvel e construiu carros para seu uso pessoal, como um especial modelo rebaixado com tração traseira equipado com um motor Mathis Emysix e com uma grade do Bucciali TAV 30.
Muito poucos ‘BUC’ e ‘BUCCIALI’ foram fabricados durante a existência destas duas marcas. Estima-se que chegaram a ser produzidos aproximadamente um total de 151 automóveis, dos quais somente 38 foram projetados com tração dianteira. Do modelo TAV 30 chegaram a ser fabricados aproximadamente dez unidades.
Esse foi o final de uma das empresas francesas de automóveis mais audazes, onde ambos os fundadores jamais vacilaram em superar os limites e em ir contra a corrente para impor seus critérios e conceitos.
Os irmãos Bucciali projetaram seus carros da maneira que quiseram. Pensaram que havia um grande mercado para seus carros de tração dianteira e que surgiria um grande fabricante que comprasse sua licença de produção, por isso sempre se esforçaram para alcançar a perfeição.