Em 1959, num sótão improvisado acima de um matadouro, atrás do açougue de Giles Smith, o cheiro de carne fresca se misturava ao de resina de poliéster e fibra de vidro. Giles, um açougueiro local de Church Village, sonhava com mais do que cortes de carne: ele queria um carro esportivo, daqueles que rugiam nas estradas sinuosas de Gales. Foi ali, numa conversa casual, que encontrou Bernard Friese, um engenheiro alemão, ex-prisioneiro de guerra na Grã-Bretanha, mestre em moldagens de fibra de vidro. Juntos, eles fundaram a Gilbern Sports Cars (Components) Ltd - o nome, uma fusão astuta de ‘Gil’es e ‘Bern’ard -, e deram vida ao que seria o único fabricante de automóveis galês da história. Com um dragão vermelho como emblema, inspirado na bandeira nacional, a Gilbern emergiu como um sopro de ambição em terras industriais, prometendo GTs elegantes e acessíveis num mundo dominado por gigantes como MG e Jaguar.
O nascimento do primeiro modelo, o Gilbern GT, foi um ato de ousadia caseira. Usando o teto de um Riley 1.5 como base para o molde da carroceria, portas de um Austin A40 e painéis improvisados de alumínio e compensado, os dois criaram uma carroceria leve de fibra de vidro sobre um chassi tubular de aço. O motor? Um BMC 1.5-litre emprestado do MGA, com transmissão e suspensão da mesma linhagem. Vendido inicialmente como kit - para driblar os pesados impostos sobre veículos montados -, o GT era quase pronto: pintado, cabeado e forrado, bastava ao comprador instalar motor, eixo traseiro e rodas num fim de semana. Lançado em 1960, ele atingia 150 km/h em testes da revista The Motor, acelerando de 0 a 96 km/h em 13.8 segundos, com um consumo parcimonioso de 14.9 km/l. Cerca de 300 unidades saíram da fábrica em Llantwit Fardre, atraindo entusiastas que viam no GT um rival acessível aos Aston Martins, mas com sotaque galês.
O GT pavimentou o caminho para a expansão. Em 1965, a Sociedade de Fabricantes e Comerciantes de Motores da Grã-Bretanha acolheu a Gilbern como membro, garantindo um estande no Salão Internacional do Automóvel de Earls Court. Foi ali, em 1966, que o Genie roubou olhares: um coupé mais upmarket, com linhas fluidas projetadas para conforto e velocidade, equipado com o motor V6 Ford Essex de 2.5 ou 3.0 litros. Produzidos até 1969, 197 Genies foram vendidos, muitos na Europa, graças a corpos resistentes à ferrugem que prometiam longevidade. Mas o ápice veio com o Invader, em 1969: uma evolução do Genie, com chassi reforçado, freios maiores e opções de motor Ford V6 de até 3.0 litros. Disponível como coupé ou estate (perua), o Invader Mk III - vendido por 2.693 libras esterlinas em 1972 - era o ‘gentleman’s sporting tourer’, testado pela Autocar como um devorador de curvas com 120 mph no velocímetro.
Por trás do ronco dos motores, porém, espreitava a sombra das finanças. A Gilbern produziu cerca de 1.000 carros até 1973, competindo em subidas como Wiscombe Park - onde ganhou o apelido irônico de ‘Gilbeam’, em referência aos rápidos Pilbeams de hillclimb. Mas o caixa sangrava. Em 1968, uma injeção de capital veio da improvável Ace Capital Holdings, fabricante de máquinas caça-níqueis, que comprou a empresa. Giles Smith partiu, substituído por Mike Leather e Maurice Collins como diretores. Em 1970, a Mecca Ltd (gigante do entretenimento) adquiriu a Ace e repassou a Collins; dois anos depois, Leather assumiu sozinho. Estratégias desesperadas, como vender o Invader pronto, colidiram com a crise econômica britânica e o IVA de 1973 sobre kits, que encareceu tudo.
O fim veio em março de 1974, com o fechamento da fábrica em Llantwit Fardre. Os últimos Invaders semi-acabados foram vendidos às pressas, enquanto o Príncipe de Gales - que dirigira um GT por seis semanas antes de trocá-lo por um MG - virava uma anedota de ‘quase foi’. Giles Smith, falecido em 2003, deixou um legado de ousadia: cerca de 600 Gilberns sobrevivem hoje, tesouros para os 400 membros do Gilbern Owners Club, que restauram essas relíquias em garagens galesas. Num mundo de fusões e globalizações, a Gilbern permanece um sussurro rebelde - o dragão que rugiu alto, mas breve, nas colinas de Gales, provando que sonhos de fibra de vidro podem, sim, desafiar o aço dos impérios automotivos.
