Escondida entre vinhedos e florestas ao sul de Stuttgart, uma placa discreta na rodovia A81 aponta para a Isdera GmbH. Para o mundo, é apenas mais um fabricante de supercarros. Para os iniciados, é o último reduto de Eberhard Schulz - o engenheiro que, nos anos 1970, ousou dizer “não” à Mercedes-Benz e construiu seus próprios mísseis de rua. Desde 1982, a Isdera produziu menos de 100 carros, cada um com portas de gaivota, fibra de vidro e um DNA que mistura Porsche 917, Mercedes C111 e pura teimosia alemã.
A saga começa em 1969, quando Schulz, então estagiário da Porsche, desenhou o protótipo Erator GTE - um coupé de motor central com linhas inspiradas no Ford GT40. Rejeitado pela diretoria, o projeto migrou para a Mercedes-Benz, onde Schulz liderou o departamento de protótipos. Lá nasceram os lendários C111-I (1969, motor Wankel) e C111-II (1970, recorde de 403 km/h com diesel). Mas o conselho da marca da estrela queria segurança, não velocidade. Em 1978, Schulz pediu demissão e levou seus esboços para casa.
Em uma garagem de 120 m² em Leonberg, ele fundou a Isdera - abreviação de Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing. O primeiro modelo, o Spyder 033i de 1982, era um roadster aberto com motor Mercedes 5.0 V8 de 300 cv, chassi tubular de aço e carroceria de fibra de vidro. Pesava 1.050 kg e custava 180.000 marcos - mais que um Porsche 928. Apenas 3 unidades foram feitas, todas para clientes árabes.
O salto veio com o Imperator 108i de 1984. Inspirado no C111, tinha portas de gaivota periscópicas (espelhos retrovisores embutidos no teto), motor AMG 5.6 V8 de 375 cv e velocidade máxima de 318 km/h. Apresentado no Salão de Genebra, chocou: parecia um Grupo C de rua. A Mercedes-Benz processou por ‘confusão de marca’; Schulz venceu ao provar que as portas eram uma patente dele desde 1972. Entre 1984 e 1993, apenas 30 Imperator saíram da linha - cada um com 1.800 horas de trabalho manual. Um exemplar, pilotado por Rainer Buchmann, bateu 355 km/h em Nardò em 1991.
Os anos 1990 trouxeram o Commendatore 112i - homenagem ao Enzo Ferrari. Lançado em 1993, usava motor Mercedes 6.0 V12 de 420 cv (posteriormente 620 cv com biturbo), transmissão Getrag de 6 velocidades e aerodinâmica ativa: asas traseiras que se ajustavam a 120 km/h. Pesava 1.450 kg, acelerava de 0 a 100 km/h em 4.2 segundos e custava 750.000 marcos. Apenas 2 unidades foram concluídas; uma pertence ao sultão de Brunei, outra está no museu da Isdera. O projeto faliu a empresa: Schulz gastou 5 milhões de marcos em desenvolvimento.
Em 1999, um consórcio suíço salvou a Isdera. Schulz voltou como consultor e lançou o Silver Arrow C112i em 2002 - reedição modernizada do Commendatore com motor M297 V12 de 700 cv e chassi de alumínio. Apenas um exemplar foi feito. Desde então, a produção é sob encomenda: clientes escolhem motor (Mercedes-Benz, Mercedes-AMG ou até Porsche), transmissão e acabamento. Preços começam em 450.000 euros; prazo, 18 meses.
Hoje, a Isdera opera com 8 funcionários em uma oficina de 800 m². O modelo atual, o Autobahnkurier 116i (2006-), é um grand tourer de portas de gaivota com motor AMG 6.2 V8 de 550 cv, interior em alcantara e suspensão ajustável KW. Apenas 17 unidades rodam no mundo - a maioria na Alemanha, Japão e Emirados Árabes. Cada carro recebe um número de chassi gravado à mão: ‘AK-116i-017’, por exemplo.
“Não fabricamos em série; fabricamos lendas”, diz Schulz, agora com 84 anos, em entrevista à Auto Motor und Sport. Ele ainda assina cada carro com caneta-tinteiro no para-lama interno.
Críticos chamam a Isdera de ‘Porsche dos pobres’ - mas os números desmentem: um Imperator 1987 foi leiloado por 1.1 milhão de euros na RM Sotheby’s em 2022. Colecionadores pagam mais por um Isdera do que por um Carrera GT.
De uma garagem em Leonberg a recordes em Nardò, a Isdera nunca quis ser grande - quis ser única. Em uma era de hipercarros híbridos de 2.000 cv, Schulz mantém a chama analógica: sem turbo-híbridos, sem telas de 17 polegadas, apenas motor, chassi e o som de 12 cilindros ecoando nas Autobahns. Para quem dirige um Isdera, o velocímetro não mede velocidade; mede liberdade. E, em 2025, essa liberdade ainda custa caro - e vale cada euro.
