Em uma pista ensolarada de Millbrook, na Inglaterra, em 2006, um ronco gutural ecoa como um trovão mecânico. O Ultima GTR720, um monstro de fibra de vidro e aço tubular, devora o asfalto: de 0 a 100 mph (160 km/h) e de volta a zero em meros 9.4 segundos. O carro, pilotado por Richard Marlow, não é uma aberração de laboratório - é um veículo de rua, legalizado para rodovias comuns, que acaba de obliterar recordes mundiais de aceleração, frenagem e aderência lateral. Naquele instante, a Ultima Sports Ltd., um fabricante familiar de Hinckley, Leicestershire, não era mais um segredo dos entusiastas de kit cars. Era uma lenda viva, tecida de ambição, inovação e uma teimosia britânica que transformou um hobby de corridas em um império de velocidade acessível.
A história da Ultima começa não em salas de engenharia polidas, mas nas pistas lamacentas e nos mercados improvisados da Inglaterra dos anos 80. Era 1983 quando Lee Noble, um engenheiro automotivo visionário com olhos para o futuro das corridas de endurance, fundou a Noble Motorsport. Inspirado pelas feras do Grupo C de Le Mans - aqueles protótipos que cortavam o ar como lâminas -, Noble desenhou o Ultima Mk1: um chassi de tubos quadrados, motor V6 Renault 30 na traseira, e componentes saqueados de Ford, Lancia e Austin Healey. O carro estreou nas páginas da revista Kitcars and Specials, um manifesto para construtores amadores que sonhavam em domar feras caseiras.
Mas Noble não estava sozinho nessa loucura veloz. Entrou em cena Ted Marlow, um empreendedor de engenharia civil com sangue de corredor nas veias. Em 1984, ele se tornou o primeiro cliente do Ultima Mk2 - uma evolução com suspensão e freios aprimorados -, equipado com um V6 Ford Essex de 3.1 litros. Juntos, Noble e Marlow formaram uma dupla imbatível: fotografados em sessões épicas no centro de Newark, eles dominaram séries de corridas patrocinadas pela empresa de Marlow, quebrando recordes de volta e conquistando campeonatos. Ted, inclusive, reengenharia seu Mk2 com um V8 Chevrolet small-block, injeção Kinsler e câmbio Porsche, transformando-o em uma máquina de vitórias chuvosas, como aquela em Oulton Park, onde a pista virava rio e o Ultima, peixe no aquário.
Os anos 80 foram de glória nas pistas, mas também de lições duras. Até 1988, 13 Mk2 foram vendidos mundo afora, mas a febre por performance levou a excessos. Em 1989, veio o Mk3: corpo de alumínio moldado em fibra de vidro, chassi mais rígido e um protótipo Spyder para corridas. Equipados com V8 Chevy pelos clientes, os Ultimas varriam as pistas - vitórias 1-2-3 em Mallory Park, poles em Cadwell Park, voltas inteiras de vantagem sobre rivais. Em 1991, o veredicto foi cruel: banidos das corridas por serem ‘rápidos demais’. Ao todo, sob Noble, 26 unidades saíram da linha - um nicho, não um negócio. Mas Ted Marlow via além: comprou o Mk3 em componentes para uso rodoviário e, em 1992, adquiriu a marca inteira, jigs e moldes inclusos. Com o filho Richard, fundou a Ultima Sports Ltd. em Long Itchington, Warwickshire. O sonho? Um supercar acessível, em kit para montagem caseira, sem peças de ferro-velho - puro, novo, e mais rápido que qualquer rival de fábrica.
O renascimento foi meteórico. O Ultima Sports, lançado em 1992 como uma revisão radical do Mk3 (apelidado internamente de Mk4), trocou o V6 Renault pelo V8 Chevy 5.7 litros, câmbio Porsche G50 de 5 velocidades, suspensão ajustável, ar-condicionado opcional e portas a gás. Era um carro de estrada civilizado, com selos contra intempéries, freio de mão e até fiação para CD player - mas capaz de humilhar Porsches nas curvas. Em 1993, a empresa mudou para Hinckley, lançou o Spyder (um roadster inspirado no Cobra, com portas borboleta verticais e defletor de vento testado em túnel), vendeu o primeiro para os EUA e entregou o primeiro carro pronto (turnkey). Clientes pediram mais potência: o Rover V8 inicial do Spyder deu lugar ao Chevy em 1994. Vendidas 180 unidades até 1997, a Ultima explodiu - comprada por Jonathan Palmer, ex-piloto de F1 e tester da McLaren, em 1996. Em 1998, nova fábrica; em 1999, o salto: GTR (coupé) e Can-Am (roadster), com aerodinâmica refinada para mais downforce, sem sacrificar a facilidade de montagem.
Os anos 2000 foram de troféus globais. Richard Marlow, agora aos comandos, levou o GTR a Le Mans em 2003 e, em 2004, quebrou o recorde de 0-100-0 mph em 10.3 segundos - superando o McLaren F1 LM. Vieram o GTR640 (2005), o GTR720 (2006), com 720 cv, velocidade máxima de 332 km/h e volta no Top Gear em 1:12.8 (rápida que Koenigsegg CCX, pilotado em ruas públicas). Em 2007, simuladores mostravam o GTR batendo o Ferrari Enzo; em 2009, com slicks, 1:09.9 - mais veloz que o FXX de Schumacher. Vendidos em 65 países, os Marlow expandiram: Austrália, Rússia, China, Brasil, Oriente Médio.
O século 21 trouxe refinamento. Em 2015, o GTR e Can-Am deram lugar à linha Evolution: chassi atualizado, segurança reforçada (airbags, ABS), faróis LED, rodas forjadas e conforto para turismo - teto rígido para o conversível. Mas o ápice veio em 2019, no Festival de Goodwood: o Ultima RS, após investimento multimilionário, com aero testada na MIRA, milhares de melhorias e design atemporal. Com até 1.000 cv, ele comanda preços premium e cadernos de pedidos cheios, elogiado por sua essência analógica e versatilidade – pista ou estrada, sem concessões.
Hoje, em 2025, a Ultima permanece uma anomalia no mundo dos supercarros: familiar, britânica, handmade. Ted e Richard Marlow, pai e filho, guardiões de uma linhagem que começou com 26 kits e agora ecoa em continentes. Não é sobre volume - é sobre velocidade pura, acessível a quem ousa montar seu próprio mito. Como diz Richard: “Não mudaremos. Somos feitos para durar, como as pistas que conquistamos”. Em um era de elétricos silenciosos, a Ultima ruge: um lembrete de que a verdadeira história das rodas é escrita com paixão, não com planilhas.
